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Temporalités et mobilités

Dis-moi quels sont tes nouveaux déplacements avec la RTT1... je te dirai qui tu es et où tu habites !

Une analyse auprès des salariés de Franche-Comté
Tell Me What Are Your New Displacements With the RTT... I Will Say to You Who You Are and Where You Live
Emmanuel Faivre
p. 203-214

Résumés

Sous l’angle des changements de mobilité vécus par les salariés suite à l’application de la RTT : d’anciennes discriminations se sont malheureusement amplifiées et de nouvelles différences socio-spatiales sont apparues.
Grâce à une analyse statistique de l’évolution post-RTT des différents types de déplacements (travail, loisirs, tourisme...) illustrée par des entretiens approfondis auprès de salariés francs-comtois, ce travail de recherche pointe clairement un accroissement des différences de consommation post-RTT de l’espace-temps selon le profil des individus (critères démographiques, socio-économiques et territoriaux).
Et si les accords RTT en vigueur aujourd’hui définis par la seule logique de l’entreprise, étaient renégociés en considérant également la vie sociale et la territorialité des salariés ?

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Texte intégral

Introduction

Rythmes temporels et mobilité

  • 1 Réduction du Temps de Travail : loi 2000-37 du 19/01/2000 : loi relative à la réduction du temps de (...)

1La RTT n’apparaît ni comme une rupture, ni comme une révolution des temps sociaux, « mais plutôt comme un accélérateur des mutations. Elle est venue répondre aux attentes des Français notamment en matière de temps libre » [Viard, 2002]. Leurs comportements de mobilité s’intègrent parfaitement dans cette évolution puisque l’enquête réalisée auprès de salariés francs-comtois sur laquelle s’appuie cet article montre que la RTT a joué un rôle d’accélérateur des mobilités.

2Toutefois, derrière ces tendances générales conduisant à l’atomisation des comportements de mobilité et des pratiques de consommation de l’espace-temps, se cachent de grandes disparités. En effet, la RTT joue également un rôle d’accélérateur des discriminations devant la mobilité. Ainsi, le salarié ne change pas sa mobilité post-RTT de manière uniforme selon qu’il est un homme ou une femme, un cadre ou un ouvrier, un habitant du centre-ville ou du périurbain. Si la mobilité est progressivement déclarée comme un art de vivre, chaque individu ne peut pas participer à la naissance de cette nouvelle demande de mobilité plus multiforme spatialement (éclatement des territoires, ville archipel...), temporellement (demande à toutes les heures, tous les jours, toute l’année) et dans l’enchaînement des activités nécessitant un déplacement (pérégrinations ou mobilité zigzagante pour les Italiens).

3Dès lors, les différences de consommation post-RTT de l’espace-temps sociétal s’accroissent selon le profil des individus. Certains pans de la société sont placés dans une situation de contemplation voire de désœuvrement.

4Après avoir retracé rapidement les grandes tendances d’évolutions post-RTT de la mobilité (1), nous verrons comment la RTT a amplifié d’anciennes discriminations socio-spatiales (2) et comment elle en a créé aussi de nouvelles (3). Enfin, nous identifierons trois grands types de comportements de mobilité post-RTT (4).

5Notre objectif est de montrer la vitesse à laquelle ces différences se sont creusées et parallèlement la non-maîtrise sociétale de ces phénomènes obligeant les pouvoirs publics à réinventer dans l’urgence de nouvelles politiques (bureaux du temps, compte épargne-temps ...). Et pourtant, est-ce surprenant ? La réponse est négative dans la mesure où la RTT a été uniquement considérée en France à partir de la sphère du travail et non globalement, en l’articulant avec les temps de la famille, des loisirs, de la formation ...

Méthodologie de l’enquête « Se déplacer avec la RTT » et caractéristiques socio-économiques de la Franche-Comté

6Des entretiens réalisés en juin 2002, auprès de 151 salariés franc-comtois soumis à la RTT depuis au moins un an, permettent d’identifier leurs changements de mobilité avec l’application de la RTT : évolutions du nombre de déplacements, des modes de transport utilisés, des destinations et des temporalités de déplacements. Trois types de déplacements ont été différenciés : les déplacements domicile-travail, la mobilité locale hors-travail (aller à la salle de sport, faire des achats ... sur le bassin de vie) et la mobilité touristique (au moins une nuit hors du domicile). Les entretiens de trente minutes réalisés par téléphone au domicile des salariés ont donné naissance à deux types d’informations : les changements réels des pratiques de mobilités des salariés enquêtés et la représentation que ces derniers s’en font.

7Ce travail a été mené en Franche-Comté, petite région de l’est de la France (3% du territoire national). Elle est un trait d’union entre la vallée du Rhin et celle du Rhône, par les vallées de la Saône et du Doubs. Frontalière de la Suisse, elle est pourtant longtemps restée à l’écart des grands axes. Aussi, malgré une industrialisation poussée, c’est une des rares régions sans grande métropole. Dotée d’un peu plus de 1 130 000 habitants en 2005 (69 habitants/km2), la région est structurée par deux pôles principaux : l’agglomération de Besançon et la conurbation de Belfort-Montbéliard. Ces deux pôles représentent un cinquième de la population franc-comtoise sur à peine 1% du territoire. L’augmentation de la population depuis 2000 (+ 8000 habitants) s’explique essentiellement par un solde naturel positif et très peu par un excédent du solde migratoire (faible attractivité régionale).

8Depuis 1982, le nombre d’ouvriers et surtout d’agriculteurs a diminué au profit des employés, des professions intermédiaires et principalement des cadres. Pourtant, la spécialisation industrielle encore marquée de la région fait qu’au début du 21ème siècle, parmi la population active, les ouvriers constituent toujours la catégorie sociale la plus nombreuse (15%). Cette spécificité place la région comme la plus industrielle de France au regard du pourcentage d’actifs travaillant dans l’industrie (27% des emplois dans le secteur industriel contre 17% au niveau français en 2005).

9Entre 1990 et 1999, la population active a augmenté de 4% soit beaucoup plus que la population elle-même (+1,8%). La hausse du taux d’activité des femmes explique en grande partie cette évolution. La pyramide des âges de la population active franc-comtoise est comparable à celle de la France. Enfin, depuis 2001, le taux de chômage a progressé plus rapidement en Franche-Comté qu’en France mais il demeure inférieur au taux national (8,4% en décembre 2006).

10La population enquêtée respecte la structuration de la population active franc-comtoise. L’échantillon y est un peu plus masculin (63% d’hommes) et un peu plus âgé (42 ans). Il se localise essentiellement au sein des deux aires urbaines de Besançon et Belfort-Montbéliard. Il correspond parfaitement à la répartition des différents types de RTT en vigueur en Franche-Comté et ailleurs et concerne un large éventail de métiers : secteur public - collectivités locales, PTT, EDF - banques, secteur bâtiment et travaux publics, métallurgie et commerces.

1. Les pratiques de mobilité après l’application de la RTT : Tendances générales

1.1. La RTT, un temps libéré pour se déplacer davantage

11En très peu de temps et avec l’application de la RTT, les salariés ont multiplié le nombre de leurs déplacements, hormis pour ceux liés au travail qui sont à la baisse. La diminution du temps travaillé engendre dans 15 % des cas une légère baisse des migrations alternantes. En revanche, la mobilité locale hors-travail et la mobilité touristique augmentent assez fortement avec l’application de la RTT (en moyenne 20% de déplacements en plus) : 56% des « RTTistes » enquêtés réalisent plus de déplacements locaux hors-travail et 43% davantage de départs touristiques. Ces progressions sont parfois très fortes puisque environ 10% des salariés interrogés ont par exemple, doublé leurs déplacements touristiques en seulement un an ! Comme si la RTT avait déclenché des déplacements en attente.

Figure 1 : Évolution post-RTT du nombre de déplacements des salariés enquêtés

Figure 1 : Évolution post-RTT du nombre de déplacements des salariés enquêtés

© 2007 FAIVRE Emmanuel, THéma-CNRS, UMR 6049
Source : Entretiens – Juin 2002
enquête « se déplacer avec la RTT »

1.2. Avec la RTT, les salariés ne se déplacent pas « autrement » mais à « d’autres moments »

12L’application de la RTT n’a pas conduit les salariés francs-comtois à utiliser de nouveaux modes de transport (l’hégémonie de l’automobile demeure) ou à conquérir de nouveaux espaces (notamment par de nouvelles destinations touristiques). En revanche, les temporalités auxquelles sont effectuées leurs déplacements évoluent clairement, dictées par un étalement dans le temps des instants de mobilité sur la journée, la semaine et l’année.

13La baisse du nombre de déplacements domicile-travail avec la RTT, concerne principalement ceux effectués à la mi-journée (retour au domicile pour le déjeuner). On peut donc se demander si la RTT n’engendre pas une certaine homogénéisation des modes de vie en calquant les modèles de déplacements francs-comtois sur ceux d’Île-de-France par exemple, où le non-retour au domicile le midi est généralisé. Parallèlement, de nouvelles migrations alternantes apparaissent à d’autres moments de la journée (en soirée), de la semaine (week-end) et de l’année (vacances d’été) en raison du développement du travail en horaires décalés.

14La hausse du nombre de déplacements locaux hors-travail s’explique principalement par l’accroissement de ceux existant avant la RTT et à un degré moindre par la réalisation de nouveaux déplacements (liés à de nouvelles activités de temps libre). Ce type demobilité occupe également de nouvellestemporalités libérées par la RTT sur la journée et la semaine. On assiste donc à un transfert des déplacements locaux hors-travail réalisés le week-end et le soir avant la RTT, vers les jours ou les demi-journées libérés par la RTT.

15La forte augmentation du nombre de départs en vacances avec la RTT, ne s’explique pas nécessairement par un temps libre plus important mais surtout par une amplification du morcellement des séjours à l’œuvre depuis une dizaine d’années. Ainsi, les salariés enquêtés ne passent pas plus de temps en vacances à l’extérieur de leur domicile sur l’année qu’avant la RTT, mais ils partent plus souvent et moins longtemps par séjour. La RTT a également ouvert à « la consommation touristique » les périodes creuses de l’année (hors vacances scolaires et grands ponts) et de la semaine (week-end du jeudi soir au lundi soir).

16Finalement, la RTT a élargi les « instants de mobilité » à quasiment toutes les heures, tous les jours sur toute l’année.

1.3. Des changements de mobilité post-RTT très hétérogènes

17Par-delà ces évolutions générales, se dissimulent des situations individuelles très différentes. L’analyse des coefficients de corrélation entre le profil des salariés enquêtés et leurs changements de mobilité avec la RTT permet de saisir finement les caractéristiques qui sont influentes.

18Cette première analyse statistique basique permet d’ores et déjà d’affirmer que la situation familiale (marié, divorcé, célibataire...), le nombre d’enfants à charge, la distance entre le lieu de travail et le lieu de résidence et le fait d’être en accord « moral » avec « les lois Aubry », ne sont pas des caractéristiques discriminantes... alors que d’autres le sont clairement au regard des comportements de mobilité (sexe, âge, profession & catégorie sociale, type de RTT...). En complément de cette approche statistique identifiant les caractéristiques individuelles influentes, les entretiens permettent d’illustrer par des cas réels, l’évolution des pratiques de mobilité avec la RTT.

Figure 2 : Les coefficients de corrélation entre le profil des 151 salariés enquêtés et leurs changements de mobilité avec la RTT

Figure 2 : Les coefficients de corrélation entre le profil des 151 salariés enquêtés et leurs changements de mobilité avec la RTT

© 2007 FAIVRE Emmanuel, THéma-CNRS, UMR 6049

2. Une amplification des anciennes discriminations devant la mobilité avec la RTT

19Déjà à l’œuvre lors de la mise en place de la RTT, certaines discriminations devant la mobilité se sont encore accentuées. Deux caractéristiques individuelles sont particulièrement concernées : le sexe et le niveau social des salariés.

2.1. Des femmes encore moins maîtresses de leur choix de mobilité avec la RTT

20Le sexe des salariés apparaît comme une caractéristique discriminante dans la mesure où le coefficient de corrélation entre le sexe des individus et leur évolution de mobilité locale hors-travail présente par exemple, un niveau élevé (11,24). Ce sont les femmes qui semblent avoir le moins profité de la restructuration des mobilités post-RTT et notamment des « mobilités choisies ». Pour les déplacements domicile-travail, elles sont également deux fois moins nombreuses à les avoir diminués (10% des femmes contre 20% des hommes). La différence entre sexes la plus prégnante concerne la mobilité locale hors-travail pour laquelle seulement 45% des femmes l’ont fait évoluer contre 63% des hommes ! En outre, les hommes, quand ils ont augmenté ce type de déplacements, l’ont fait avec plus d’intensité que les femmes.

21Il existe également une grande distinction dans l’usage qui est fait des déplacements supplémentaires. Par exemple, de nombreuses femmes réalisent les activités domestiques du foyer et plus particulièrement les achats, non plus le week-end mais pendant la semaine. Sur le même format, certaines femmes ont opté pour une RTT semaine plutôt qu’une RTT en jours de récupération afin de s’occuper des enfants le mercredi après-midi. Par conséquent, elles minorent l’impact potentiel de la RTT :

  • sur leurs déplacements domicile-travail (par exemple un aller-retour par jour et ce même pour l’unique mercredi matin)

  • sur leur mobilité touristique (par exemple en ne disposant pas de jours RTT à joindre au week-end pour partir en séjours touristiques prolongés).

22Avec la RTT, les femmes ont encore amplifié leur rôle d’ » amortisseur temporel » [Meda, 2001] indispensable pour permettre un bon agencement des temps de la famille. Ces dispositifs familiaux restent dans le domaine du choix mais les hommes sont clairement moins concernés par cette situation. Ils orientent par exemple davantage leurs augmentations de déplacements vers de nouvelles activités ludiques ou à leur intensification. Très souvent, au sein du couple, le type de RTT de l’homme « cadence » davantage les déplacements de mobilité locale hors-travail et surtout touristique, que pour les femmes. Ces exemples confirment que « la gestion des déplacements est une préoccupation quotidienne, nécessitant un arbitrage entre le temps disponible, le temps travaillé et les besoins, souvent impromptus, liés à la vie domestique. Elle fait apparaître le poids des rôles sociaux et des interactions familiales. Par là même, les enfants contribuent à façonner les constructions territoriales des parents : ils en sont les moteurs et ils en marquent d’autant plus, par la nature instable de leurs temporalités et de la localisation de leurs activités, la fluctuation des limites » [Pinson, 2003].

2.2. Une mobilité des cols bleus et une mobilité des cols blancs

23Trois indicateurs permettent d’identifier l’accroissement de l’ancienne discrimination sociale devant la mobilité et les usages qu’elle permet : la profession et catégorie sociale, le niveau et l’évolution post-RTT du budget loisirs.

24Les ouvriers et les employés présentent quasiment les mêmes profils de mobilité : ils ont clairement moins profité de l’application de la RTT que les cadres, notamment supérieurs. Deux situations traduisent ce phénomène. Les cadres sont environ deux fois plus nombreux à avoir diminué leurs déplacements liés au travail que les ouvriers très souvent soumis à une RTT à la journée ne permettant pas de réduction (quelques minutes en moins par jour). Ce rapport de un à deux concerne également la mobilité touristique où 80% des cadres ont profité de la RTT pour « partir plus souvent » contre seulement 40% des ouvriers et des employés. En revanche, 60% de ces derniers ont augmenté leur mobilité locale hors-travail contre seulement 20% des cadres.

25Plus que la profession et catégorie sociale, le budget dédié aux activités de loisirs est la variable la plus discriminante dans l’usage fait de la RTT sur les pratiques de mobilité. La différence est flagrante entre les salariés au budget-loisirs inférieur à 1500 €, comme en témoigne le niveau des coefficients de corrélation, pour la mobilité locale hors-travail et la mobilité touristique (figure 2). À ce titre, 70% des salariés déclarant un budget-loisirs inférieur à 1500 €, n’ont pas augmenté leurs déplacements touristiques contre seulement 33% pour les autres ! On identifie le même seuil concernant la mobilité locale hors-travail, notamment d’agrément (shopping, sports ...). Plus finement, il est intéressant de constater que les salariés au budget-loisirs supérieur à 3000 € sont moins nombreux à modifier leur mobilité locale hors-travail que ceux au budget-loisirs inférieur à 3000 €. En revanche, l’inverse se produit pour la mobilité touristique. Ce constat tendrait à démontrer que les premiers ont davantage matérialisé leurs changements de mobilité en termes de départs en vacances alors que les seconds ont plus modifié leurs déplacements d’agrément sur leur lieu de vie dans la mesure où leur budget alloué aux loisirs est moins élevé et moins extensible.

26Une analyse similaire à travers la capacité qu’ont eue les salariés à faire évoluer leur budget-loisirs avec la RTT (de la stagnation à la forte augmentation) présente les mêmes conclusions ... au détriment de ceux qui n’ont pas ou peu augmenté leur budget-loisirs avec la RTT. Se cachent derrière ces constats, certains accords de branches d’activités qui ont participé au financement de la RTT en gelant les augmentations de salaires durant quelques années. De manière caricaturale, deux cas s’opposent.

  • Des individus sont maintenant en mesure de partir en vacances alors qu’ils ne le faisaient pas avant la RTT. La RTT a agi comme un déclencheur de mobilité touristique. C’est le cas de cadres supérieurs qui ne partaient pas en vacances avec leur famille l’été du fait de leurs responsabilités professionnelles. Depuis la RTT, ils peuvent l’accompagner en week-ends prolongés plusieurs fois dans l’année. Pour eux, le fait de réduire leur temps de travail a été l’élément déclencheur d’une nouvelle mobilité touristique quasiment inexistante auparavant

  • Des salariés ont acquis depuis la RTT du temps pour partir en vacances mais ils ne le peuvent plus. Dans ce cas, le pouvoir d’achat demeure un frein considérable aux nouvelles aspirations des salariés initiées par la RTT.

27En résumé, deux visions s’opposent : d’un côté, la RTT a permis, par des départs en saison creuse, de partir en vacances à moindres coûts ; d’un autre côté le morcellement des vacances, amplifié par la RTT, a accru les dépenses de transport au sein du budget dédié aux vacances sans nécessairement en augmenter la durée sur l’année. La RTT n’a pas créé cette différence entre ménages riches et ménages pauvres mais elle a surtout fait prendre conscience à certains revenus modestes, par la libération de temps creux, de l’envie impossible de partir en vacances. Cette situation est parfaitement explicite dans le témoignage de cet ouvrier aux faibles revenus et soumis à une RTT en cycles où l’entreprise gère les périodes de faible activité avec la RTT. « À défaut de pouvoir partir en vacances, nous recevions en été des amis de la famille, mais depuis la RTT et 15 jours de vacances déplacés d’août aux mois de novembre et mars, nous rencontrons moins de monde, nous restons en Franche-Comté et pour nous le soleil est finalement inaccessible ! » Tout se passe donc comme si certaines échelles spatiales de mobilité s’étaient encore plus fermées pour certains et davantage élargies pour d’autres individus depuis la RTT. De plus, il convient de garder à l’esprit que dans la sphère du travail, les ouvriers sont déjà « les perdants de la pause de 2005 dans l’intensification du travail enclenchée en 2000 avec la RTT » [Dares, 2007].

3. De nouveaux exclus des possibilités de mobilités offertes par la RTT

28Si la RTT a confirmé d’anciennes discriminations dans les pratiques de mobilité et donc dans la consommation spatio-temporelle d’activités sociétales, l’accès à de nouveaux déplacements rendus théoriquement possibles avec la RTT, s’est en fait fermé pour tout un pan nouveau de la société.

3.1. Plus le salarié est jeune, plus il s’adapte au potentiel de mobilité offert par la RTT

29L’âge (entre 20 et 55 ans dans notre échantillon de salariés) est par nature une caractéristique très délicate à analyser dans la mesure où il recouvre des pratiques spatio-temporelles très diverses. Néanmoins, dans notre enquête, une nette différence se dégage entre « les moins de 35 ans » et « les plus de 35 ans ». Seulement, un tiers des plus anciens ont augmenté leurs déplacements touristiques contre deux tiers pour les « moins de 35 ans ». À titre d’exemple, plusieurs salariés de plus de 50 ans avouent « ne pas s’être adaptés rapidement au temps libéré par la RTT pour leurs départs en vacances et conservent encore deux semaines de congés en été à la mer et une semaine au ski en hiver. ». De plus, quand il y a changements, les jeunes modifient de manière plus intense leurs déplacements touristiques (week-ends, courts séjours) que « les plus de 35 ans », plus conventionnels dans leurs approches. De la même manière, « les plus de 45 ans » ont moins augmenté leur mobilité locale hors-travail que les plus jeunes (respectivement 49% contre 65%).

3.2. Une mobilité des champs, une mobilité des villes

30En prolongement logique des caractéristiques précédentes, le lieu de résidence s’avère également être une nouvelle discrimination devant la mobilité et plus spécifiquement devant les temporalités de mobilité. La désynchronisation des temps sociaux accélérée par la RTT, génère de nouvelles demandes de mobilité à des moments « décalés ». Toutefois, ces demandes ne sont pas toujours contentées selon le lieu où réside le salarié. Cette situation se traduit par une certaine discrimination spatiale entre des espaces bien desservis et d’autres plus difficiles d’accès. L’accès recouvre ici la notion d’accessibilité qui traduit la possibilité et la commodité de se rendre dans un lieu. Dès lors, une partition sociale de l’espace risque de s’amplifier avec des oubliés de la mobilité et de l’accessibilité qui deviennent progressivement des oubliés des territoires et de la société. « Il y a une autre France, oubliée. Elle n’apparaît pas sur les cartes. Elle n’est même pas nécessairement comprise. Elle est composée de tous celles et ceux qui, vivant en périphérie des pôles urbains, ne bénéficient pas de conditions de transport et de mobilité suffisantes. Il faut parler de millions de personnes ! Il y a là pour l’essentiel un éloignement qui n’a pas été choisi mais qui est subi. » [Benoît et al., 2002]. Pour saisir ce phénomène, nous avons différencié les salariés habitant dans la ville-centre d’une des deux agglomérations de Besançon et Belfort-Montbéliard, ceux résidant dans une ville comprise entre 10 000 et 20 000 habitants (Pontarlier, Dole, …), ceux habitant le milieu périurbain des deux agglomérations et les salariés ruraux.

31Très logiquement, ce sont les déplacements sur le lieu de vie qui présentent les plus grandes différences comme le montre le niveau des coefficients de corrélation : 3,54 pour les déplacements domicile-travail et 4,53 pour la mobilité locale hors-travail (figure 2). Ainsi, plus de 20% des salariés résidant dans la ville-centre des deux agglomérations et dans les villes moyennes ont diminué leurs déplacements domicile-travail contre seulement 5% pour les salariés résidant dans le périurbain des deux agglomérations et le rural. Parallèlement, ces derniers sont parfois même contraints de réaménager leur mobilité. À titre d’illustration, une ouvrière en métallurgie qui travaille le week-end depuis l’application de la RTT, déplore l’absence de bus pour se rendre à son travail en fin de semaine. Sa résidence et son lieu de travail, tous deux situés dans le périurbain bisontin, ne sont pas reliés par un transport en commun intra-couronne périurbaine. Cette situation l’a poussée à acquérir une voiture perdant ainsi le surplus financier de son travail du week-end occasionné par la mise en œuvre de la RTT. C’est également le cas de salariés soumis à une demi-journée de RTT hebdomadaire qui partent du périurbain pour travailler au centre-ville des agglomérations en déjeunant le midi sur place. Le fait de venir travailler pour une journée ou une demi-journée génère au final le même nombre de déplacements alors qu’ils passent moins de temps au travail !

32Parallèlement, les « centraux » et « les péri-urbains » sont ceux qui ont le plus augmenté leur mobilité locale hors-travail (60%). Toutefois, ces deux augmentations post-RTT cachent deux réalités diamétralement opposées : des déplacements choisis et de loisirs pour les « centraux » contre des déplacements contraints pour les « péri-urbains ».

3.3. Le type de RTT : un nouveau privilège devant la mobilité

33De nouvelles discriminations par-delà les caractéristiques personnelles habituelles, émergent tel le type de RTT du salarié. L’analyse considère la RTT à la journée (quelques minutes en moins par jour), la RTT à la semaine (une demi-journée en moins) et la RTT en jours (forfait jours annuels, jours RTT mensuels ...).

34Les trois types de déplacements sont concernés par de forts coefficients de corrélation (figure 2), ce qui souligne la forte influence des types de RTT. En effet, les nouvelles organisations de travail générées par la RTT influencent considérablement les pratiques de mobilité. Schématiquement, les salariés soumis à une RTT en jours de récupération sont les « gagnants » des changements de mobilité avec la RTT. En revanche, les « perdants » sont les salariés soumis à la RTT à la journée. Par exemple, 45% des salariés soumis à une RTT en jours diminuent leurs déplacements domicile-travail contre aucun pour les « RTTistes » à la journée et seulement 10% pour les « RTTistes » à la semaine. C’est également la même situation, en plus marquée, pour la mobilité touristique : 75% des « RTTistes » en jours ont augmenté leurs déplacements touristiques contre 20% pour les « RTTistes » à la semaine et aucun pour les « RTTistes » à la journée. En revanche, la mobilité locale hors-travail a surtout été modifiée par les salariés soumis à la RTT semaine. Ce constat met notamment en lumière deux cas : le choix des dates des jours ou demi-journées RTT fixées par l’entreprise et les délais d’information pratiqués par l’entreprise (parfois 24 heures). Dans ces conditions, certains salariés soumis à des RTT en jours ne peuvent pas prévoir de nouveaux déplacements locaux hors-travail et à un degré moindre de déplacements touristiques en raison d’un temps insuffisant de planification dans l’organisation temporelle familiale.

35Des frottements intrafamiliaux peuvent donc apparaître. C’est par exemple le cas des salariés soumis à une RTT en jours de récupération qui ne peuvent pas partir en week-ends prolongés du fait de l’emploi du temps de leur conjoint soumis à une RTT à la journée. Cet exemple illustre le fossé qui se creuse dans l’utilisation du temps libéré entre les salariés selon leurs types de RTT. La demande des « exclus » d’une RTT attrayante est apparue assez forte lors des entretiens. Cette revendication prend également une tournure sociale puisque les salariés aux RTT les moins avantageuses sont souvent les ouvriers et employés déjà pénalisés économiquement par la RTT. Par conséquent, loin de se réduire, le fossé entre classes sociales devant les conditions de mobilité se creuse davantage du fait des différences d’application de la RTT. Il convient donc de mettre l’accent sur le risque d’une mobilité à deux vitesses avec la RTT. Ce danger est d’autant plus grand que « la mobilité étant devenue la règle, partir aujourd’hui, est l’acte intégrateur de la culture commune, alors qu’il y a à peine trente ans, partir était encore vécu comme un bonus au bonheur » [Wiel, 1999].

4. Deux types de comportements de mobilité en Franche-Comté : Les gagnants et les perdants de la RTT

36Accentuation d’anciennes discriminations, naissance de nouvelles différences devant la mobilité ... les risques de ségrégation se sont multipliés. Et ce sont souvent les mêmes salariés qui sont concernés. Dès lors, la seule approche analytique des caractéristiques limite les investigations. Avec l’apport de l’analyse statistique multivariée, il est possible de résumer les 15 variables caractérisant les 151 salariés enquêtés. La simplification de l’information en modalités n’est pas le fruit du hasard mais elle est conditionnée par les observations précédentes (identification des seuils).

37L’analyse factorielle des correspondances (AFC) permet d’analyser les corrélations existantes entre les salariés caractérisés par des variables individuelles influentes et les trois types de mobilités. L’AFC va permettre de décomposer un tableau de données initiales en une somme de produits de facteurs. À partir d’une matrice qui s’apparente à un tableau de Burt (codé en 0/1) où tous les salariés ont le même poids, cette méthode consiste donc à réaliser une décomposition factorielle facteur par facteur. Ainsi, « le premier facteur est la meilleure approximation de rang 1 des écarts à l’indépendance, les autres facteurs ne sont que des corrections d’importance décroissante apportées aux sommes d’approximations précédentes » [Cibois, 2000]. Dans notre cas, nous avons retenu et représenté la somme des deux premiers facteurs, soit une approximation de rang 2, ce qui permet de prendre en compte 40,7% de l’information contenue dans le tableau initial (axe 1 = 30,1% ; axe 2 = 10,6%). Le troisième facteur aurait fait progresser ce chiffre à 47,1% (le facteur 3 contribuant à une approximation de 6,4% de l’information de départ).

38Les informations produites par l’AFC constituent une vision de cadrage général. L’objectif est donc ici de connaître les principaux liens existant entre les différentes modalités des variables retenues (figure 3a). Parallèlement, la projection des 151 salariés enquêtés sur le plan factoriel permet d’identifier trois types d’individus selon leur profil personnel et l’évolution post-RTT de leurs pratiques de mobilité (figure 3b).

39L’allure générale du graphique factoriel permet de repérer trois types de salariés soumis à la RTT.

  • Le type 1 est caractérisé par des salariés qui n’ont pas fait évoluer leurs déplacements. Il concerne surtout des individus dont le budget-loisirs est inférieur à 1500 €, soumis à une RTT à la journée et à un degré moindre aux RTT semaine et cycles, ouvriers ou employés, résidant dans le périurbain ou en milieu rural, plutôt de sexe féminin et âgés de plus de 35 ans. Les liens forts entre la stagnation de la mobilité locale hors-travail (notée MLA 2 sur la figure 3a) et celle de la mobilité touristique (notée MTA 2) traduisent ainsi une situation de non changement « généralisé » des déplacements avec la RTT. Autrement dit, soit les individus ont modifié tous leurs types de déplacements (en l’occurrence une hausse, excepté pour les déplacements domicile-travail), soit ils n’en ont changé aucun, c’est le cas de ce premier type de salarié.

  • Le type 2 rassemble les salariés qui ont modifié leurs déplacements avec l’application de la RTT soit en augmentant leurs mobilités locale hors travail et touristique, soit en diminuant leurs déplacements domicile-travail. Ces évolutions semblent plutôt attribuables aux cadres moyens et supérieurs, aux individus dont le budget-loisirs est supérieur à 1500 €, à ceux soumis à une RTT en jours de récupération, plutôt de sexe masculin, âgés de moins de 35 ans et résidant en milieu urbain

  • Le type 3 forme un groupe très hétérogène réunissant des cas extrêmes ou uniques comme les quelques salariés qui ont baissé leurs mobilités locale hors travail et touristique et ceux dont les déplacements domicile-travail augmentent.

Figure 3 : Plan factoriel et identification de trois types de comportements de mobilité post-RTT

Figure 3 : Plan factoriel et identification de trois types de comportements de mobilité post-RTT

© 2007 FAIVRE Emmanuel, THéma-CNRS, UMR 6049

Conclusion

40L’application de la RTT n’a pas profité à tous les salariés, de la même manière et avec la même intensité. Ainsi, d’anciennes discriminations se sont malheureusement amplifiées comme c’est le cas des femmes soumises à des accords RTT davantage imposés par la vie familiale qui n’ont pas fait évoluer les mêmes types de déplacements, notamment de loisirs, que les hommes. Parallèlement, de nouvelles différences socio-spatiales sont apparues avec par exemple un « périurbain ouvrier » mal desservi et dont les accords RTT sont moins avantageux en terme de potentiel de mobilité que pour les cadres urbains.

41Au-delà de ces constats, trois éléments doivent être mentionnés afin de couvrir l’intégralité du questionnement au moment d’effectuer un bilan objectif de la RTT.

  • Les tendances relevées lors de cette enquête sont spécifiques à la Franche-Comté et ne sauraient traduire à elles seules une réalité nationale. Néanmoins, elles fournissent des éléments explicatifs de phénomènes ressentis au-delà des frontières régionales

  • Notre analyse est un exemple des comportements de mobilité reliés aux usages du temps avec des pratiques qui entrent dans le domaine du choix contraint. C’est par exemple le cas des stratégies de localisation des ménages où accessibilité et agencement du temps de transport avec les autres temps de la famille sont des critères fortement discriminants au gré de l’augmentation du coût d’installation, la pression foncière les éloignant bien souvent de leurs lieux d’activité.

  • La RTT a également permis de créer des opportunités nouvelles de mobilité comme l’étalement des pointes de mobilité permettant de lutter contre les encombrements, le desserrement des emplois du temps individuels générant une plus grande souplesse dans les choix des modes de transport ...

42Progressivement, un droit à la mobilité pour tous les individus voit le jour. Ainsi, ce droit à la mobilité s’affirme en relation avec un droit au temps émanant d’une demande croissante de pouvoir et de maîtrise de son temps. En effet, le temps prescrit débouche sur un manque de liberté dans l’agencement de tous les temps régissant la vie quotidienne des individus. Mais, globalement la France a mal maîtrisé ces nouveaux rapports au temps contrairement à l’Italie et aux pays d’Europe du Nord. Il conviendrait donc d’inclure les déplacements dans les réflexions sur les usages des temps sociaux et des solutions pragmatiques peuvent être trouvées. Par exemple, en décalant de quelques minutes la fin du travail d’une entreprise (action réalisée par le plan de déplacements des entreprises), des encombrements et des pertes de temps sont facilement évités.

43Finalement, la RTT a permis d’appréhender concrètement l’impact socio-spatial des usages temporels sur le territoire. Toutefois, les accords RTT en vigueur aujourd’hui ont été définis par la seule logique de l’entreprise et les évaluations effectuées se sont cantonnées à la sphère du travail comme les analyses identifiant un surplus de stress généré par une hausse de productivité liée à la RTT. A l’heure où les « 35 heures » vont très certainement être rediscutées après l’élection présidentielle du printemps 2007, il semble donc indispensable d’évaluer globalement leurs impacts en considérant également la vie sociale, la territorialité et les pratiques de mobilité des salariés.

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Bibliographie

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Notes

1 Réduction du Temps de Travail : loi 2000-37 du 19/01/2000 : loi relative à la réduction du temps de travail, J.O. du 20/01/2000, votée par le gouvernement Jospin en 1998 et 2000. Communément appelée "35 heures", cette loi est le résultat d’une réflexion ancienne et européenne qui tire ses origines et ses spécificités d’un contexte français particulier. Appelées également « lois Aubry », elles se caractérisent par deux dimensions : un aspect quantitatif de réduction de la durée du travail et un aspect qualitatif concernant l’aménagement du temps de travail qui se décline selon plusieurs modalités.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Évolution post-RTT du nombre de déplacements des salariés enquêtés
Crédits © 2007 FAIVRE Emmanuel, THéma-CNRS, UMR 6049Source : Entretiens – Juin 2002enquête « se déplacer avec la RTT »
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6761/img-1.png
Fichier image/png, 102k
Titre Figure 2 : Les coefficients de corrélation entre le profil des 151 salariés enquêtés et leurs changements de mobilité avec la RTT
Crédits © 2007 FAIVRE Emmanuel, THéma-CNRS, UMR 6049
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6761/img-2.png
Fichier image/png, 57k
Titre Figure 3 : Plan factoriel et identification de trois types de comportements de mobilité post-RTT
Crédits © 2007 FAIVRE Emmanuel, THéma-CNRS, UMR 6049
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6761/img-3.png
Fichier image/png, 121k
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Pour citer cet article

Référence papier

Emmanuel Faivre, « Dis-moi quels sont tes nouveaux déplacements avec la RTT... je te dirai qui tu es et où tu habites ! », Espace populations sociétés, 2007/2-3 | 2007, 203-214.

Référence électronique

Emmanuel Faivre, « Dis-moi quels sont tes nouveaux déplacements avec la RTT... je te dirai qui tu es et où tu habites ! », Espace populations sociétés [En ligne], 2007/2-3 | 2007, mis en ligne le 01 décembre 2009, consulté le 27 juillet 2017. URL : http://eps.revues.org/6761 ; DOI : 10.4000/eps.6761

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Auteur

Emmanuel Faivre

Laboratoire THEMA CNRS 6049
Université de Franche-Comté
Agence de développement économique de la Haute-Saône
89 rue Battant
25000 Besançon
efaivre@action70.fr

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