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Chaîne du déplacement, universalité et proximité : un enjeu de renouveau du modèle de mobilité

Travel Chain, Universality and Proximity: the Renewal of our Mobility Model is at Stake
Sylvie Mathon et Laurent Saby

Résumés

L’attention accordée par les acteurs publics aux déplacements de proximité conditionne la qualité d’usage de l’espace public pour tous, et pour les personnes en situation de handicap en particulier. Accéder à une station de métro, une gare, un commerce ou faire quelques mètres pour aller chercher sa voiture, autant de déplacements de quelques minutes qui peuvent représenter des obstacles, des effets de coupures désagréables pour les uns, insurmontables pour les autres. Le sens originel de handicap renvoie à la capacité d’une personne à franchir plus ou moins aisément des obstacles (hand in cap). Cette notion questionne l’espace public et les obstacles qu’il crée, réduisant la mobilité de certains usagers plus fragiles. Pour réduire les situations de mobilité réduite générées par des obstacles lors du cheminement, il ne suffit pas de mettre en place des services de transport pour aller loin et vite, mais aussi d’apporter un soin particulier aux conditions de déplacement les plus courts, ceux qu’on effectue à pied pour accéder ou effectuer un petit trajet.

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Texte intégral

1L’accessibilité aux aménités urbaines est étroitement liée aux problématiques de déplacements. Accéder à un service, à un commerce suppose dans beaucoup de cas, de se déplacer, d’effectuer un trajet plus ou moins long. La mobilité de proximité représente un enjeu d’efficience globale de la chaîne du déplacement, le dernier mètre conditionnant le confort et la faisabilité des trajets. Se rendre à la place de parking pour aller chercher sa voiture, à la station de métro ou à la gare pour prendre le train, se rendre à l’école ou dans un commerce du quartier, autant de trajets de proximité qui rythment le quotidien et la vie en société.

2La proximité interroge les interfaces entre les différents maillons de la chaîne du déplacement mais aussi, l’universalité des approches professionnelles. Évidente en apparences, la proximité ne va pas de soi. En prenant les personnes dont la mobilité est la plus réduite comme point de référence, l’accessibilité met en exergue les angles morts de la proximité au travers du cloisonnement des approches professionnelles et institutionnelles.

Handicap et situations de handicap : vers l’universalité des besoins d’accessibilité pour tous

3La loi du 11 février 2005 vise les objectifs d'égalité des droits et des chances, de participation et de citoyenneté des personnes handicapées et définit dans son article 2 le handicap comme « toute limitation d’activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d’une altération substantielle, durable ou définitive d’une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d’un polyhandicap ou d’un trouble de santé invalidant ». Le handicap s’évaluerait comme une limitation d’activité ou de restriction de participation à la vie en société par un environnement de vie davantage que par les caractéristiques propres à l’individu.

4Le législateur a franchi un pas significatif vers le courant anthropologique ou environnemental, par opposition au courant médical et fonctionnel, de la définition traditionnelle du handicap en France. Ce courant fait évoluer le champ du handicap individuel vers celui du handicap de situation [Sanchez, 1993 ; Larouy, 2011]. Les situations handicapantes peuvent être définies comme le résultat d’une inadéquation entre un environnement de vie et les capacités de ceux qui le pratiquent. Plus précisément, « constitue une situation de handicap le fait, pour une personne, de se trouver, de façon temporaire ou durable, limitée dans ses activités personnelles ou restreinte dans sa participation à la vie sociale du fait de la confrontation interactive entre ses fonctions physiques, sensorielles, mentales et psychiques lorsqu’une ou plusieurs sont altérées d’une part et les contraintes de son cadre de vie, d’autre part. » [Hamonet, 2010].

5Ce changement d’angle de vue interroge la dimension culturelle de la notion du handicap telle qu’appréhendée jusqu’alors. Cette notion serait le résultat de conventions sociales qui en laisseraient les frontières fluctuantes ? D’origine anglo-saxonne, l’expression « hand in cap » désignait au XVIIe siècle un jeu d’échange d’objets avec compensation financière au cours duquel les protagonistes mettaient de l’argent dans un chapeau et manifestaient leur accord en sortant leurs mains pleines ou vides. La notion de handicap a évolué progressivement pour décrire des situations de gêne, d’obstacles à franchir ou de pénalités (ex : courses équestres) [Hamonet, 2010]. Se dépasser pour faire face à l’obstacle ou être considéré comme amoindri par l’obstacle ? La valeur associée aux situations de handicap est en France, perçue comme un signal négatif auquel bien peu d’individus souhaitent être assimilés.

6L’article 45 de la loi de 2005 présente un objectif plus universel que l’intégration des seules personnes « handicapées » en lien avec les enjeux des politiques d’aménagement et de déplacements à destination de l'ensemble de la population. Il donne une définition de la chaîne du déplacement « qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité » dont l’accessibilité doit être permise « dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ». La notion d’obstacles à franchir renvoie dans cette acception, à la conception de l’aménagement et du cadre de vie en général et place l’accessibilité au cœur des métiers de l’aménagement et de l’urbanisme.

7Par la chaîne du déplacement, la loi propose une lecture systémique et dynamique de l’espace urbain. C’est désormais la fonctionnalité et l’ergonomie de l’espace public qui est en cause, davantage que les aptitudes individuelles à compenser un handicap.

La mobilité réduite, signal d’un dysfonctionnement sociétal

8La directive européenne 2001/85/CE indique que les passagers à mobilité réduite sont : « ...toutes les personnes ayant des difficultés pour se déplacer, telles que, par exemple, personnes handicapées (y compris les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels et les passagers en fauteuil roulant), personnes handicapées des membres, personnes de petite taille, personnes transportant des bagages lourds, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie et parents avec enfants (y compris enfants en poussette)... ». Un touriste est une personne à mobilité réduite dès lors qu’il arrive dans un environnement qui lui est inconnu, dont il ne maîtrise ni les codes ni le langage et/ou dès lors qu’il doit porter des bagages. Une personne dont la mobilité est réduite n’est pas forcément une personne handicapée mais bien une personne rencontrant des obstacles.

9Cette approche large visée par les politiques publiques d'accessibilité se retrouve dans les pays voisins de la France, comme l'a montré une étude concernant 11 villes européennes en Belgique, en Espagne, en Suède, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni [Certu, 2011]. L’analyse des différents corpus réglementaires et des dispositifs mis en place dans les différentes villes étudiées convergent :

  • élargissement à l’ensemble des personnes handicapées et pas seulement à celles en fauteuil roulant ;

  • volonté de prise en compte de l’ensemble des personnes à mobilité réduite dont notamment les personnes âgées. Tous les pays visités sont à l’image de la France, impactés par un vieillissement conséquent de la population.

10En Suède, l’appréhension des situations de mobilité réduite intègre les personnes ayant des allergies et les personnes hypersensibles aux rayonnements électro-magnétiques. Au Royaume-Uni, l'ensemble des « minorités » fait l'objet d'une prise en compte approfondie à travers la notion d' « intégration par la conception » (Inclusive Design). Le rapport stratégique sur la diversité et l'intégration (diversity and inclusion), publié en février 2008 par le comité d'organisation des Jeux Olympiques et Paralympiques de Londres, pointe la nécessité d'éviter les obstacles qui pourraient gêner tout usager en raison de sa langue, de son âge, de ses éventuelles déficiences, de ses croyances religieuses, de ses origines ethniques, de son orientation sexuelle ou encore de ses moyens économiques.

11La mobilité réduite n’est pas qu’affaire de handicap et à l’inverse, une personne handicapée n’est pas forcément une personne dont la mobilité est réduite si l’environnement dans lequel elle évolue lui permet de vivre en société et de réaliser son programme d’activités comme tout un chacun.

Mobilité réduite et niveau d’effort pour accéder, une notion de déplacement

12L’accessibilité au sens des géographes des transports désigne « certes la possibilité ou encore l’aptitude à accéder mais surtout le niveau d’effort à consentir pour accéder. Ce niveau d’effort se mesure en temps d’accès, en coût monétaire, en obstacles de nature physique et cognitive, ainsi qu’au stress. L’ensemble requiert un investissement global et l’on considère que l’accessibilité est mauvaise quand l’investissement nécessaire pour accéder à une ressource est élevé » [Bavoux et al., 2005]. Cette définition de l’accessibilité procure des critères objectifs pour qualifier la chaîne du déplacement à partir d’un « niveau d’effort à consentir pour accéder » en dépassant les caractéristiques propres à l’individu.

13Le niveau d’effort monétaire, physique ou cognitif peut devenir un tel obstacle qu’il peut se traduire pour certaines personnes, par une réduction de leur mobilité quotidienne voire un renoncement à sortir de chez soi. Pour estimer la part des personnes dont la mobilité est réduite par rapport à la moyenne, les enquêtes-ménages-déplacements (EMD) représentent une source d’analyse intéressante. L’objectif des enquêtes-ménages-déplacements est de qualifier les déplacements et non pas les individus. Elles permettent d’estimer la part de la population dont la mobilité est sensiblement plus réduite que la moyenne sans savoir si ces personnes sont ou non, handicapées.

14Une quarantaine d’EMD effectuées sur des agglomérations françaises ont été agrégées pour permettre des analyses spécifiques. Sur ces 40 territoires concernés par l'exploitation, 289 727 personnes ont été enquêtées pour une mobilité moyenne d'environ 3,75 déplacements/jour/personne. Par rapport à cette moyenne, proche de 4 déplacements/jour/personne, les personnes dont la mobilité est considérée comme réduite peuvent être celles qui effectuent entre 0 et deux déplacements. Sur cette base, la part de population dont la mobilité est réduite représente près de 38 %, soit bien davantage que la part de la population estimée comme « handicapée ».

  • 1 http://www.omnil.fr/spip.php?article152

15Une récente enquête effectuée par le STIF1 (Syndicat des transports d'Île de France) a montré que les personnes handicapées n’ont pas forcément une mobilité réduite. Le facteur discriminant porte davantage sur le lieu d'habitation (Paris intra-muros ou grande couronne), la nature du handicap et surtout l'âge des personnes. Au sein de la population des personnes handicapées, on retrouve les mêmes proportions de personnes qui se déplacent peu ou beaucoup. En revanche, la nature de la déficience et surtout leur cumul peut considérablement impacter le fait de sortir de chez soi comme l’analyse de l’enquête Handicaps-Incapacités-Dépendance (volet ménages) de 1999 permet de le montrer (Lamy et alii., 2014).

Illustration 1. Situation de handicap ou situation de mobilité réduite ? Sortir de chez soi pour réaliser son programme d’activités du quotidien...

Illustration 1. Situation de handicap ou situation de mobilité réduite ? Sortir de chez soi pour réaliser son programme d’activités du quotidien...

16Cette façon d’aborder la mobilité réduite est rarement analysée en tant que telle par les politiques de déplacements. Une mobilité réduite serait considérée comme ne coûtant pas à la société...puisque les personnes ne se déplacent pas ? L’absence de mobilité signifierait-elle forcément une absence de coût pour la société ?

17Dans le domaine des politiques de déplacements, l’enjeu est de réguler la demande de transport et notamment, celle des déplacements motorisés les plus longs en distance et en temps. Ces déplacements contribuent majoritairement aux émissions de polluants, à la consommation d’énergie non renouvelable, à l’accidentologie ou à la congestion des infrastructures de transport. Du point de vue des logiques de transports, l’enjeu est de réguler cette demande « hypermobile » pour en limiter les externalités.

18Un autre enjeu sociétal pourrait être de maintenir un niveau moyen de mobilité pour tous en lien avec les enjeux de participation à la vie en société et de santé publique. En effet, les personnes qui se déplacent peu ou renoncent à sortir de chez elles ne représentent pas d’enjeux en termes de réduction de polluants. En revanche, la moindre mobilité voire l’immobilité d’une partie de la population pèse certainement en termes de coûts économiques et sociaux.

19De ce point de vue, les politiques d’accessibilité rejoignent les politiques de déplacements avec, en commun, l’importance de traiter avec la même exigence, les conditions de déplacements de proximité et de longue distance.

La mobilité réduite, une référence renouvelée pour l’efficience du modèle contemporain de mobilité ?

20Le système de transport développé en France depuis l'après-guerre a fondé son armature sur un mode dominant : l'automobile particulière. Modèle mono-modal, il a eu pour avantage de procurer un sentiment de liberté, d'ubiquité, de vitesse et d'immédiateté [Dupuis, 1999]. Plus vite et plus loin, il a ouvert des perspectives nouvelles pour l'organisation des espaces et des territoires.

21Progressivement, les qualités de proximité qui étaient nécessaires pour se rendre d’un endroit à un autre ont perdu de l’importance, puisqu’on pouvait s’en affranchir grâce à la voiture. Zones commerciales, zones industrielles, quartiers de grands ensembles ont marqué l’urbanisme à la française des Trente Glorieuses et, avec elles, la négation de la valeur d’usage de la proximité [Mangin, 2004]. Symbole d'indépendance, la voiture-solo est devenue génératrice de dépendance voire de captivité pour les personnes qui n’ont pu y avoir accès. Les transports collectifs réintroduits sous perfusion de fonds publics dans les années 1980, ont collé à l'image du transport des pauvres ou des captifs, ceux qui ne pouvaient se permettre d'avoir ni de conduire une voiture.

22Les transports collectifs apportent des réponses mais ne suffisent pas à répondre à l’ensemble des besoins de déplacements. Une étude menée en gare de Lyon, avec des usagers présentant tous types de déficiences, a mis en évidence de grandes difficultés pour réaliser un parcours imposé parmi les personnes ayant des problèmes d’audition : « le groupe de sujets ayant un handicap auditif présente l'un des plus faibles taux de réussite sans difficultés des trajets proposés (11 %). C'est dans ce groupe que la proportion d'abandons est la plus élevée (un tiers contre à peine plus de 18 % en moyenne sur l'ensemble des sujets) » [Sanchez, Velche 1997]. Une autre enquête menée en 2006 auprès de 149 personnes sourdes ou malentendantes, a révélé que 86 % des répondants avaient déjà eu des problèmes de compréhension à un guichet, que 44 % d’entre eux craignaient de ne pas entendre une annonce sonore dans un lieu public et que plus du quart d’entre eux considérait que sa surdité l’avait fait se tromper de train ou manquer une correspondance [Saby, 2007].

23Cette course au toujours plus loin et toujours plus vite a laissé pour compte bon nombre de concitoyens dont la loi 2005 se fait l'écho en posant le principe de l'autonomie des déplacements au centre des préoccupations des politiques d’accessibilité. Enfants, personnes âgées, personnes dont la mobilité est moins autonome..., tous n'ont pas bénéficié de la liberté procurée par l’automobile « solo » ou par les systèmes de transports collectifs. Une mobilité libérée pour les longues distances mais à outrance qui a créé du stress, des coupures spatiales, de la consommation d’énergie, du temps perdu et a généré de la mobilité subie pour les uns, entravée pour d’autres.

24En prenant comme références les personnes les moins pourvues en capital de mobilité, l’objectif de « mise en accessibilité de la chaîne du déplacement » bouleverse l’économie générale du modèle de mobilité contemporain construit autour de la rapidité et de la vitesse. La notion de chaîne induit une notion systémique, différente de celle de la vitesse. Elle implique une notion d’efficience des rouages, des interfaces entre les différentes composantes (bâti, voirie, transports...) et place les enjeux de proximité au cœur du système global de mobilité. La bonne connexion entre la sortie d’un bâtiment, l’espace de la rue et l’accès au parking ou à l’arrêt de bus devient la condition essentielle du chaînage.

25Pour faire « chaîne », le déplacement suppose de disposer d’interfaces de grande qualité pour enchaîner avec aisance, les espaces traversés (publics et privés), passer d’un mode de déplacement à un autre (intermodalité). La marche est le fil conducteur de cette chaîne, une condition universelle du modèle de mobilité. La marche, mode de déplacement oublié des politiques publiques de transports pendant des années, revient sur le devant de la scène des politiques de mobilité durable et replace les enjeux de proximité au cœur du modèle de déplacements. Mode naturel, la marche est généralement associée à l’urbanité des lieux et à l’intensité des liens sociaux d’un quartier [Lavadinho, 2011]. Proximité, marche et accessibilité représenteraient les ingrédients, garants d’une mobilité durable et universelle.

Universalité et modèle de mobilité : une conciliation douloureuse

26L’approche systémique converge vers le concept d’universalité dont se recommandent les politiques d’accessibilité. Le concept d’Universal design date du milieu des années 1980 [Mace, 1985]. L’article 2 de la convention de l'ONU de 2006, relative aux droits des personnes handicapées, précise : « on entend par « conception universelle » la conception de produits, d'équipements, de programmes et de services qui puissent être utilisés par tous, dans toute la mesure possible, sans nécessiter ni adaptation ni conception spéciale ». Selon cette acception, l’aménagement urbain, les espaces publics et les services de transports devraient pouvoir être utilisés par tous sans nécessiter d’adaptation ni de conception spéciale. Énoncé aisé d’un principe qui s’avère compliqué à mettre en œuvre, en réalité. Si le bon sens commun et les démonstrations scientifiques [Odeck, Hagen, Fearnley, 2010] tendent à montrer qu’une conception universelle des espaces publics ou privés coûte moins cher qu’une juxtaposition d’équipements différents, la conception universelle ne va pas de soi.

27Elle nécessite une gouvernance et un rôle de régulation important dans un système cloisonné d’acteurs où la tendance est d’exprimer spontanément ses besoins particuliers et non les besoins universels « pour tous ». Les acteurs n'ont pas un intérêt immédiat à la conception universelle. Elle suppose de connaître les besoins des autres au moins aussi bien que les siens propres et de ne pas accepter une solution tant qu’elle ne convient pas également aux autres.

28Lors de la première conférence « conception universelle » du 9 décembre 2011 organisée à Paris par l’Observatoire Interministériel de l’accessibilité et de la conception universelle, les témoignages échangés avec la salle montraient l’apparence trompeuse du caractère d’universalité. "La conception universelle, j'en fais tous les jours" affirment les uns quand les autres revendiquent l’accessibilité de lieux ou d’activités encore majoritairement inaccessibles aux personnes handicapées.

29Le besoin de régulation, d’arbitrage avait été posé par Claudius-Petit dès 1965 dans l’ouvrage « La ville sans maître ». Il ciblait à cette époque, le modèle « automobile » comme l’une des causes d’une ville aux caractéristiques progressivement dictées par les besoins d’une catégorie de population. « Ce qui contrarie le développement de la ville, ce qui enlève beaucoup de l’autorité du maire et de sa municipalité, ce sont les autres maîtres qui insidieusement, se sont installés dans la ville. Le plus visible, c’est la voiture, avec tout ce qu’elle exige. La ville semble conditionnée par elle et certains n’envisagent l’urbanisme qu’à partir d’elle. Chaque propriétaire d’une voiture est un petit maître, exigeant de pouvoir circuler à sa fantaisie, de stationner n’importe où et il est tout étonné qu’on lui conteste le droit d’occuper le domaine public ! » [Claudius-Petit, 1965].

30La faible acceptabilité sociale d’une mise en accessibilité de la chaîne de déplacement au sens de l’Universal design est liée au fait qu’elle suppose de remettre en cause la place accordée à la voiture particulière. Tiraillée entre un idéal à atteindre (l’universalité) et un principe de réalité, la mise en accessibilité progressive de la chaîne du déplacement se traduit bien souvent par la mise en œuvre de dispositifs spécifiquement dédiés aux personnes handicapées (un accès spécifique, des emplacements de stationnement réservés...) plutôt que par une véritable remise en cause des fondements de l’aménagement urbain. On adapte, on ajuste à la marge, on bricole parfois. La conception universelle de l’espace public permettrait de trouver des solutions d’aménagement de l’espace public, en théorie. En réalité, elle peine à convaincre professionnels, usagers, riverains et élus tant elle entre en contradiction avec l’affectation déséquilibrée de l’espace public au profit du mode automobile (Mathon, 2008).

La mobilité réduite, conséquence d’un rapport dégradé à la notion de proximité ?

31La mobilité étant entendue comme un nombre de déplacements / jour / personne, l’enjeu des politiques de déplacements est de mieux connaître la mobilité « réduite » au sens des personnes les moins mobiles pour développer une offre de transport adaptée. L’enjeu serait alors d’augmenter globalement la mobilité en réduisant les écarts entre les 15 % des personnes les plus mobiles et les 15 % des personnes les moins mobiles. Si, pour les hyper-mobiles, des solutions permettant d’éviter les déplacements les plus longs et/ou coûteux sont envisageables, il s’agit pour les moins mobiles, de déployer des actions les aidant à sortir de chez eux plus régulièrement, fréquenter les aménités du quartier, de la commune. Pour les deux catégories, l’enjeu commun est le réapprentissage des déplacements de proximité, notamment à pied.

32À pied ou à vélo, la mobilité active a des vertus en termes de moindre sédentarité, d’autonomie des personnes et d’urbanité des lieux. Elle est intimement liée aux déplacements de proximité, ceux que l’on effectue sur des distances de quelques mètres à une poignée de km. Le système automobile a considérablement contribué à nier ces déplacements de proximité en permettant que la voiture stationne au plus près de la porte d’entrée. Faire quelques centaines de mètres à pied pour aller chercher sa voiture est perçu comme inacceptable. Marcher serait le signal d’une situation dégradée de mobilité, le témoin rouge d’un dysfonctionnement du système de transport. Être obligé de marcher pour aller stationner sa voiture ou aller à pied en centre-ville faute de places de stationnement, est considéré comme un problème de déplacement.

33La proximité redevient un élément de l’efficience globale de cet ensemble, en relation directe avec les modes de transport les plus rapides. Elle conditionne l’accessibilité aux gares, aux pôles d’échange, aux arrêts de transports, aux stations de taxis, de transports à la demande, d’auto-partage ou de vélos en libre-service....Dans un contexte où de la variété des alternatives de transport dépend l’universalité des solutions pour chacun, c’est la qualité des déplacements de proximité qui représente la trame de fond de ce tissu dense et diversifié. Le soin apporté au travail de trame de la proximité est une condition du développement de la multi-modalité porté par les politiques de déplacements et à l’augmentation de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite.

34Retour du bon sens ou réhabilitation d’une notion démodée ? La prise de conscience de l’importance de traiter avec le même soin les déplacements de longue distance (rapides) que les déplacements de courte distance (considérés comme lents) n’est ni acquise ni même totalement comprise par le grand public. « La notion de proximité connaît aujourd’hui une certaine fortune dans des domaines très divers, en économie comme dans d’autres. Elle est généralement considérée comme un atout et donc recherchée. Cela peut paraître paradoxal dans un monde qui s’est employé à s’affranchir des limites de la proximité physique et y a grandement réussi depuis un siècle, avec la révolution des moyens de transport et de télécommunication. Ce paradoxe témoigne d’un renversement, dans notre perception, de l’espace. Lorsque l’horizon spatial est restreint, l’espace « compte » au sens où il est long et coûteux de le franchir. Dans ce contexte, la qualité essentielle de la proximité est d’être un non-coût. Lorsque l’espace apparaît ouvert, mondial et même virtuel, l’espace « compte », non plus parce qu’il est une limite – ce qu’il a en partie cessé d’être – mais parce que la proximité offre une ressource, celle d’être en contact direct et permanent d’autres individus, organisations ou institutions. La proximité était ce à quoi on était condamné, c’est aujourd’hui ce qu’il faut mobiliser. » [Rallet, 2000].

Conclusion

35L’enjeu de mise en accessibilité de la chaîne du déplacement aux personnes à mobilité réduite pose en réalité, la question de l’évolution du modèle de mobilité développé depuis plus de cinquante ans autour de la voiture-solo et des transports collectifs. Au-delà des coûts directs d’investissements que cela suppose pour les acteurs publics et privés, c’est la nécessité de renouveler le modèle de pensée urbanistique et de transport qui représente la plus forte résistance au changement et son corollaire, l’acceptabilité de la société à changer notamment, son rapport à l’usage automobile. Au cœur du changement se trouve notamment, la valeur de l’espace public dans ses fonctionnalités de lien, d’articulation, d’interface et de proximité quand cette valeur est encore beaucoup, estimée à l’aune de la facilité à stationner sa voiture devant sa porte d’entrée.

MANGIN D. (2004), La ville franchisée : formes et structures de la ville contemporaine, Ed. de la Villette, Paris, 2004 - 398 p.

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Notes

1 http://www.omnil.fr/spip.php?article152

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Table des illustrations

Titre Illustration 1. Situation de handicap ou situation de mobilité réduite ? Sortir de chez soi pour réaliser son programme d’activités du quotidien...
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6273/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 1,3M
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Pour citer cet article

Référence électronique

Sylvie Mathon et Laurent Saby, « Chaîne du déplacement, universalité et proximité : un enjeu de renouveau du modèle de mobilité », Espace populations sociétés [En ligne], 2016/2 | 2016, mis en ligne le 29 juin 2016, consulté le 19 septembre 2017. URL : http://eps.revues.org/6273 ; DOI : 10.4000/eps.6273

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Auteurs

Sylvie Mathon

Docteur en Urbanisme
Cerema, Nord Picardie
ERA Mobilité
Sylvie.Mathon@cerema.fr

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Laurent Saby

Docteur en Génie Civil
Cerema
Territoires et ville
Laurent.Saby@cerema.fr

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