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Editorial

Marlène Lamy et Virginie Dejoux

Texte intégral

1Si la mobilité sociale ou professionnelle implique un qualificatif pour connaître son objet, quand il s’agit de mobilité spatiale, et ce numéro d’EPS traite essentiellement de ce cas, le qualificatif est superflu. La mobilité spatiale est la mobilité par défaut entre un point de départ et un point d’arrivée. Entre les deux, elle implique une chaîne du déplacement qui, d’après l’article 45 de la loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, comprend « le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité ». D’après ce même article, cette chaîne doit être « organisée pour permettre son accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. »

2La Délégation Interministérielle aux Personnes Handicapées a donné, en 2009, la définition suivante de l’accessibilité : « L’accessibilité permet l’autonomie et la participation des personnes ayant un handicap, en réduisant, voire supprimant les discordances entre leurs capacités, leurs besoins et leurs souhaits, d’une part, et les différentes composantes physiques, organisationnelles et culturelles de leur environnement, d’autre part. L’accessibilité requiert la mise en œuvre des éléments complémentaires, nécessaires à toute personne en incapacité permanente ou temporaire pour se déplacer et accéder librement et en sécurité au cadre de vie ainsi qu’à tous les lieux, services, produits et activités. » Elle conclut : « La société, en s’inscrivant dans cette démarche d’accessibilité, fait progresser également la qualité de vie de tous ses membres ».

3C’est dans cette optique qu’avait été rédigée la résolution ResAP(2007)3 du Conseil de l’Europe "Parvenir à la pleine participation grâce à la conception universelle" du 12 décembre 2007 qui invitait les États

  • « à promouvoir la pleine participation à la vie de la société en veillant à l’accessibilité de tout ce qui la compose, notamment l’environnement bâti, les transports, les biens et les produits, l’information, le service public, l’éducation et les soins ;

  • à mettre en œuvre la conception universelle en tant que stratégie visant à garantir à tous les individus des droits égaux dans la société, quels que soient l’âge, les capacités ou l’origine culturelle de chacun. »

4La « conception universelle » est « une stratégie qui vise à concevoir et à élaborer différents environnements, produits, communications, technologies de l’information et services qui soient, accessibles, compréhensibles et utilisables par tous, de préférence sans devoir recourir à des solutions nécessitant une adaptation ou une conception spéciale ». Il s’agit donc d’une accessibilité a priori et non a posteriori. Penser l'accessibilité avant de bâtir pour éviter de corriger afin de rendre accessible.

5Toutes les personnes à mobilité réduite n’ont pas obligatoirement une déficience et les personnes qui ont une déficience ne voient pas toujours leur mobilité réduite : la situation des unes et des autres dépend de l’environnement dans lequel elles évoluent, c’est-à-dire de l’accessibilité de celui-ci.

6Entre l’adoption des lois, leur publication et leur mise en application, s’écoulent souvent de longs délais.

7La loi de 2005 prévoyait la mise en accessibilité de tous les établissements et installations recevant du public avant le 1er janvier 2015 et des sanctions en cas de non-respect des règles d’accessibilité. Elle confiait aux autorités organisatrices des transports l’élaboration de Schémas Directeurs d’Accessibilité des services de transports et obligeait les communes à construire des Plans de mise en Accessibilité de la Voirie et des Espaces publics. Mais, un rapport publié le 12 septembre 2012 par l’Inspection générale des affaires sociales (Igas) indiquait qu’alors seuls 15 % des bâtiments existants appartenant à l’Etat, aux collectivités territoriales et aux entreprises étaient conformes à la réglementation. Il attribuait une grande partie de ce retard au contexte économique et budgétaire, compte tenu de l’ampleur des travaux nécessaires pour rendre effective la loi. Cependant, il recommandait « de ne pas remettre en cause l’objectif ultime de celle-ci, mais de construire un échéancier plus réaliste au regard des possibilités des collectivités et des entreprises ». Dans le même temps, une circulaire du 4 septembre 2012 relative à la prise en compte du handicap dans les projets de loi stipulait : « Pour assurer cette bonne prise en compte du handicap, les travaux de préparation d'un projet de loi devront systématiquement inclure une réflexion sur l'insertion, dans le texte, de dispositions spécifiques aux personnes handicapées… si le projet de loi ne comporte pas de telles dispositions, ce choix sera expliqué dans l'étude d'impact ».

8Le mois suivant, lors du débat du 2 octobre 2012 sur l’application de la loi « handicap », la sénatrice Claire-Lise Campion, rapporteur de la commission sénatoriale pour le contrôle de l'application des lois rappelait la définition de l’accessibilité universelle, à savoir « le processus qui tend à éliminer toutes les barrières qui peuvent limiter une personne dans l’accomplissement de ses activités quotidiennes » tout au long de sa vie et remarquait l’importance de cette définition dans une population vieillissante. Elle regrettait également l’absence de données sur l’avancement de la mise en œuvre de la loi du fait même que celle-ci n’avait « pas prévu de remontées obligatoires d’informations des acteurs publics ou privés concernés. » Elle attribuait le retard pris à l’échelonnement sur plusieurs années de la publication de la quarantaine de textes nécessaires et le portage politique insuffisant de la mise en œuvre de cette loi ainsi que l’appropriation insuffisante sur le terrain de l’objectif d’accessibilité aussi bien chez les acteurs publics que privés.

9Un an plus tard, à l'occasion du Comité interministériel du handicap (CIH) du 25 septembre 2013, le Gouvernement décidait de lancer deux chantiers de concertation pour « compléter et améliorer le volet accessibilité de la loi du 11 février 2005 ». Ces deux chantiers avaient pour objet de faire évoluer de « manière consensuelle le cadre juridique d'intervention des acteurs ». Deux rapports issus de cette concertation, présidée par Mme Claire-Lise Campion, ont été rendus publics : l'un portant sur l'Ajustement de l'environnement normatif concernant les établissements recevant du public (ERP), le logement, la voirie et le transport public, l'autre sur l'Agenda d'Accessibilité Programmée - Ad' AP (proposition issue du rapport « Réussir 2015 »).

10Les recommandations de ces rapports sont essentiellement pratiques. D’après le premier il s’agit de :

  • « préciser systématiquement les besoins des usagers qui permettront de définir une obligation de résultat à atteindre » parce que « les textes normatifs acquerront alors une portée pédagogique qui conduira sans doute à une meilleure acceptabilité de la contrainte » ;

  • « limiter les solutions techniques à adopter dans les textes aux points essentiels que sont la sécurité et la qualité d'usage », afin de ne pas obérer à l’avenir des solutions innovantes, tout en sachant que les professionnels, constructeurs et architectes, ont la responsabilité des travaux qui leur sont confiés et préfèrent privilégier le respect strict de la norme, en particulier dans le cas de la mise en accessibilité des ERP où des sanctions pénales sont prévues pour non-respect des obligations correspondantes.

11L’objectif de moyens est plus sécurisant que l’objectif de résultat, y compris pour les associations de personnes handicapées puisqu’il donne un cadre concret à la mise en accessibilité et garantit un minimum de réalisations concrètes.

12Malgré ces remarques restrictives le rapport propose de favoriser les solutions alternatives proposées à tous et qui offrent un accès équivalent à la prestation.

13Par ailleurs, le second rapport propose de fournir un Agenda d’Accessibilité Programmée (AAP) aux Établissements Recevant du Public (ERP) pour réaliser, au-delà du 1er janvier 2015, les travaux nécessaires. Cet agenda suspend les sanctions prévues en cas de non application et consiste en une programmation budgétaire de la mise en application qui peut atteindre 3 ans, voire 9 ans. Un dispositif de remontée d’informations aux services de l’État doit permettre la centralisation et la diffusion de l’information synthétisée au niveau national. Un fond d’accessibilité, créé avec les sanctions administratives financières pour non-respect des engagements pris dans le cadre des Ad’AP, doit permettre de venir en soutien aux opérations d’accessibilité.

14Les articles de ce numéro d’EPS rappellent pratiquement tous que la mobilité réduite est question d’environnement et n’est pas forcément liée aux caractéristiques de la personne. Les auteurs voient la mobilité réduite comme le signal d’un dysfonctionnement sociétal, font appel au terme de « situation de handicap » pour indiquer que chacun, ayant ou non une déficience, peut rencontrer des difficultés à un moment donné au cours de ses déplacements. Ils décrivent des situations de handicap, mais tandis que les uns ont une vision globale du problème, d’autres s’attachent à décortiquer l’une ou l’autre des difficultés rencontrées au fil de la chaîne du déplacement en s’appuyant sur un cas particulier, celui des pôles d’échanges, celui de l’accès aux zones commerciales ou aux établissements sanitaires.

15Les deux premiers articles reviennent sur les différentes acceptions du terme « mobilité réduite » et mettent en lumière l’importance de la mobilité piétonne. Dans leur article intitulé « Chaîne du déplacement, universalité et proximité : un enjeu de renouveau du modèle de mobilité », Sylvie Mathon et Laurent Saby déclinent la mobilité réduite « comme signal d’un dysfonctionnement sociétal, comme signe du niveau d’effort consenti pour accéder, comme nouvelle référence pour mesurer l’efficience du modèle contemporain de mobilité » jusqu’alors lié à « la suprématie de l’automobile, qui développe l’individualisme et empêche une conception universelle » contraire à cet individualisme. Ils soulignent la portée « des trajets de proximité qui rythment le quotidien et la vie en société…, le dernier mètre de la chaîne du déplacement conditionnant le confort et la faisabilité des trajets ». Ils relèvent l’importance de la marche, « fil conducteur de cette chaîne, une condition universelle du modèle de mobilité », un chaînon que l’on peut rencontrer plusieurs fois au cours d’un même déplacement, dont l’importance a été niée par l’omniprésence de l’automobile, mais qui est indispensable comme interface des différentes composantes de la chaîne du déplacement.

16Dans leur article sur « Handicap de situation et accessibilité piétonne : reconcevoir l’espace urbain », Nadja Victor, Olivier Klein et Philippe Gerber rappellent également que « le déplacement piéton est universel », qu’ « il concerne tous les usagers, qu’il s’agisse d’un liant entre divers modes de déplacement ou d’une pratique en soi, quotidienne ou exceptionnelle. » Eux aussi lient déplacement piéton et pratiques quotidiennes de mobilité. Pour diminuer les difficultés liées aux déplacements, ils présentent une méthode, testée sur le terrain du centre-ville de Luxembourg, qui permet de « compléter un système d’information géographique et de configurer des restrictions potentielles de déplacement suivant les usagers ». Elle permet également de préconiser des itinéraires adaptés aux spécificités des usagers et d’indiquer aux aménageurs « les zones défavorables aux déplacements piétons à l’échelle des différents quartiers ». Il s’agit de mettre en place des normes qui ne facilitent pas seulement les déplacements des personnes ayant des déficiences physiques, mais proposent également « des dispositifs de compensation de la vision, de l’audition et de compréhension de l’espace ». L’objectif est vaste et a impliqué un travail minutieux puisqu’il a fallu « inventorier tous les éléments de l’environnement pouvant impacter les déplacements piétons » de chacun, qu’il ait ou non une déficience et quelle que soit celle-ci.

17Joël Meissonnier, dans l’article « Le pôle d’échanges multimodaux comme lieu d’attente : nœud des problèmes rencontrés en situation de handicap psychique, cognitif et mental » élargit aussi le champ des déficiences à prendre en compte pour rendre les déplacements plus faciles pour le plus grand nombre et s’intéresse plus particulièrement aux pôles d’échanges « en tant que lieu de passages obligés des chaînes de mobilité en transport en commun ». Á partir des informations obtenues au sein de focus groups réunissant soit des personnes dont l’état laissait supposer des handicaps (épileptiques, personnes âgées), soit des accompagnants professionnels de personnes ayant des déficiences reconnues, soit des personnes sans déficience connue qui évoluaient les unes dans un milieu connu, les autres dans un milieu inconnu, l’auteur a étudié les difficultés rencontrées au cours de déplacements. Il a approfondi ces gênes à partir de parcours commentés d’individus ayant une déficience psychique, cognitive ou mentale (dyspraxie, déficience intellectuelles, trisomie 21). Il ressort de cette étude que l’attente dans les pôles d’échange est abordée de deux façons, « l’attente embrayée » où la personne, à l’affût de toute information, est submergée par trop d’informations, et « l’attente inactive », espace-temps difficile à remplir. Dans les deux cas, on observe une montée de l’angoisse plus forte chez les personnes ayant une déficience psychique, cognitive ou mentale.

18Dans son article sur « Espace et action publique cohérents : une stratégie territoriale d’accessibilité sur le département du Val de Marne », Vianney Gerils étudie théoriquement et pratiquement la notion d’espace public et son imbrication avec celle d’accessibilité. Lui aussi met l’accent sur l’importance de la marche. L’espace public est un espace d’appropriation collective, un système de circulation dont les formes parcourent la ville et l’urbain, à l’image d’un véritable squelette. L’accessibilité à l’espace public conditionne la participation à la vie sociale et économique de la société. La dénomination d’espaces publics est forte de sens ; elle renvoie à la notion de réseau, c’est-à-dire un fonctionnement fait de liaisons interdépendantes entre différents éléments et à plusieurs échelles.

19Comme Sylvie Mathon et Laurent Saby, Ibrahim Gharbi dans son article « Infrastructures viaires et discontinuités urbaines : quels remèdes pour une accessibilité meilleure dans le contexte de la ville-région contemporaine » relève l’hégémonie de l’automobile. Il définit l’accessibilité comme « un facteur fondamental qui détermine le degré d’urbanité d’un espace urbain », et constate que « les exigences de l’automobilité ont nécessité des infrastructures viaires qui ont manifestement contribué à la restructuration des territoires urbanisés », basés jusque-là sur des rapports de proximité et les ont rendus difficilement accessibles. Il propose une revue des auteurs ayant travaillé sur une recomposition spatiale qui ferait place à d’autres moyens de déplacements, comme le vélo ou la marche, réduirait les distances et libérerait de la dépendance à l’égard de la voiture.

20Les deux articles suivants portent sur des cas particuliers d’accessibilité, celle aux commerces et celle aux soins de santé.

21Dans « L’accessibilité au commerce… quand le réseau de transport fait défaut ? Le cas de l’agglomération du Havre », Mohamed Hani « analyse la qualité de l’offre de transport en commun en termes d’accessibilité spatiale et temporelle » à partir de deux enquêtes. Constatant que comme dans beaucoup d’agglomérations, au Havre, les centres commerciaux ont été rejetés en périphérie de la ville, l’auteur traite de la difficulté pour y accéder quand on ne possède pas d’automobile. La voiture donne la liberté d’aller d’un point à un autre, au moment voulu et dans un temps relativement court. Les transports en commun pour relier les deux mêmes points nécessitent souvent des changements, donc des temps plus longs. Par ailleurs, il s’agit souvent de bus, mal adaptés lorsque l’on est chargé de paquets volumineux. L’auteur souligne que cette situation est le résultat de la politique adoptée par la ville. « La première ligne de tramway qui relie la ville haute à la ville basse favorise le centre-ville, via les quartiers de banlieue » a été créée afin de revivifier un centre-ville qui se dépeuple. En résumé, comparant les conditions d’achats liées à la disposition ou non d’une automobile, l’auteur distingue les ménages éclatés, fortement motorisés, aux activités très dispersées et les ménages restreints qui pratiquent une consommation de proximité.

22Dans leur article sur « Infrastructures de transport et accessibilité géographique des populations rurales aux équipements sanitaires urbains dans la zone dense de Korhogo (nord de la Côte d’Ivoire) », Homiengnon YEO, Kouadio KRA et Lath KOFFI analysent « l’impact des infrastructures de transport sur l’accessibilité des populations rurales aux équipements sanitaires urbains dans le cadre des relations ville-campagne ». Ils prennent comme exemple la zone de Korhogo en Côte d’Ivoire, au sein de laquelle la dotation en personnel de santé est faible, les équipements sanitaires mal répartis et où les infrastructures routières pour la plupart en mauvais état, ne permettent pas de compenser cette mauvaise répartition et ce d’autant que les moyens de transport sont obsolètes. A cela, s’ajoute le fait que les individus choisissent un établissement sanitaire, non pas en fonction de sa proximité, mais en fonction de sa réputation. Les difficultés d’accessibilité sont géographiques, fonctionnelles et sociologiques.

23Enfin dans un dernier article intitulé « Des services connectés pour améliorer l'accessibilité des gares ? Une analyse des représentations de l'accessibilité à l’œuvre dans un concours d'innovation numérique », Clément Marquet rend compte du « programme Hackcess dont le but est l’accélération de la création de services connectés spécifiquement centrés sur les besoins des personnes à mobilité réduite » afin de rendre plus accessible le réseau de transport francilien. Ici, l’accessibilité est traitée comme problème d’information, comme problème de communication et comme problème de données. C’est une vision innovante de l’accessibilité : « le hacking, c’est regarder un système et commencer à l’utiliser d’une façon différente de ce qui était prévu ». Mais les solutions proposées dans le programme Hackcess ne remplacent pas l’accessibilité pour tous réclamée par la loi, elles apportent des améliorations aux difficultés d’accès, à condition que l’individu concerné participe.

24Ce numéro d’EPS est essentiellement consacré à la France, à la loi de 2005 et à son application, mais la prise en compte des personnes handicapées est plus ancienne et plus large. Cette loi réforme une loi vieille de 30 ans, la loi d’orientation en faveur des personnes handicapées du 30 juin 1975 et les Nations Unies ont adopté le 13 décembre 2006 la convention internationale des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées, que la France a ratifié le 18 février 2010 et l’Union européenne, le 5 janvier 2011.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Marlène Lamy et Virginie Dejoux, « Editorial », Espace populations sociétés [En ligne], 2016/2 | 2016, mis en ligne le 27 juin 2016, consulté le 27 mars 2017. URL : http://eps.revues.org/6269

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Auteurs

Marlène Lamy

lamy@univ-paris1.fr

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