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Mesurer les pratiques modales et la dépendance automobile : à la recherche de congruence entre mesure et interprétation

Measuring travel mode use and automobile dependency: in search of congruence between the measure and its interpretation
Hadrien Commenges

Résumés

L’enquête ménages déplacements (EMD), qui est depuis les années 1960 le dispositif dominant de mesure de la mobilité quotidienne localisée, fait l’impasse sur la routine par une double transversalité. D’une part, ce dispositif s’efforce d’éliminer la routine de court terme à travers la notion de jour ouvrable type ; d’autre part, il ne permet pas de saisir la stabilité ou les changements des pratiques individuelles puisqu’il ne suit pas les mêmes individus au cours du temps. Comment cohabite ce dispositif d’enquête résolument transversal avec des questions qui semblent pourtant porter sur le suivi des pratiques individuelles, comme le report modal ou la dépendance automobile ? L’article montre que cette cohabitation se traduit par un décalage entre deux niveaux : le niveau de la mesure et le niveau de l’interprétation.

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Texte intégral

Introduction

1La question des pratiques routinières de mobilité fait l’objet de travaux de recherche depuis les années 1970. L’ouvrage dirigé par Salvador Juan, Les sentiers du quotidiens (1997), poursuit une ligne de recherche amorcée à la fin des années 1960 et canalisée dans les années 1970 par l’Action Thématique Programmée « Socio-économie des transports » [Raynaud, 1968 ; Haumont et al. 1977 ; Haumont et Wintersdorff 1983]. La question des habitudes, des attitudes et des routines a pris un tour particulier dans la littérature sur la mobilité et les transports, particulièrement marqué en France : d’un côté, cette question est abordée depuis longtemps par des sociologues et des psychosociologues avec des méthodes qualitatives, en particulier des entretiens semi-directifs. De l’autre, elle est quasiment absente des travaux d’économie et de géographie qui s’appuient sur des méthodes quantitatives.

2L’Enquête ménages déplacements (EMD), qui est depuis les années 1960 le dispositif dominant de quantification de la mobilité quotidienne localisée, fait l’impasse sur la routine par une double transversalité. D’une part, ce dispositif s’efforce d’éliminer la routine de court terme à travers la notion de jour ouvrable type ; d’autre part, il ne permet pas de saisir la stabilité ou les changements des pratiques individuelles puisqu’il ne suit pas les mêmes individus au cours du temps. Comment cohabite ce dispositif d’enquête résolument transversal avec des questions qui semblent pourtant porter sur le suivi des pratiques individuelles, comme le report modal ou la dépendance automobile ?

3Cette question sera abordée par deux entrées : d’abord, une entrée historique qui propose un retour sur les dispositifs d’enquête utilisés dans les études sur la mobilité et les transports depuis les années 1960. Ce bref historique est opéré à partir de documents d’archive et d’extraits d’entretiens sur l’histoire des instruments de la socio-économie des transports [Commenges, 2013]. Les EMD se sont maintenues dans une configuration très stable, malgré la mise en place de dispositifs d’enquête longitudinaux qui produisent un suivi dans le temps des pratiques individuelles de mobilité. Ces dispositifs longitudinaux, qui permettent de quantifier certains aspects des routines (variabilité sur le court terme) et des changements de pratiques (variabilité sur le long terme) n’ont pas remis en cause le monopole des EMD.

4Suivent deux analyses empiriques qui cherchent à désamorcer les confusions possibles entre niveau de mesure et niveau d’interprétation. La première est réalisée sur quatre éditions de l’Enquête Globale Transport : 1976, 1983, 1991 et 2001. Ce travail s’intéresse à la mesure de l’évolution des pratiques modales. La seconde analyse donne une réponse partielle à la question posée par Phillip Goodwin [1997, p.80] : « what have we learned from panels that we could not have learned from other forms of data ? ». Il s’agit d’une analyse de l’enquête panel de la région de Seattle (PSTPS-Puget Sound Transportation Panel Survey), qui suit un panel d’individus de 1989 à 1999. Cette enquête est utilisée pour ré-interroger la notion de dépendance automobile à partir d’une réflexion sur les niveaux de mesure et d’interprétation.

1. L’échelle temporelle de la variation des pratiques de mobilité

5Une dimension majeure dans l’analyse des pratiques routinières est leur échelle temporelle. La question est posée très tôt dans le cadre de la time-geography, Torsten Hägerstrand imaginant la possibilité de recueillir la trajectoire complète de chaque individu [Hägerstrand, 1978, p.124] : « consider that a complete record is kept for each individual person as his life is proceeding, enumerating in sequence of occurrence the sets of surrounding entities of the four kinds with which he is associated (other individuals, indivisible objects, divisible materials, domains)  ». Dans ce cas idéal, la répétition et la variation des pratiques de mobilité pourraient être étudiées sur une échelle temporelle continue, allant du très court au très long terme. La pratique routinière ne serait plus seulement celle qui consiste à navetter en métro entre domicile et travail chaque matin et chaque soir de chaque jour ouvrable. Faire ses courses en voiture chaque samedi dans un même centre commercial, faire une sortie en forêt chaque mois ou passer une semaine au ski chaque année constitueraient aussi des pratiques de mobilité répétitives. Il n’y a pas de différence de nature entre la répétition quotidienne et la répétition annuelle, il y a seulement un gradient continu de fréquence.

6Cet idéal imaginé par Hägerstrand est bien loin de la situation observée, marquée par une scission entre les études sur les pratiques routinières de court terme et les études sur les changements de moyen terme. En parallèle, il y a une scission entre les dispositifs d’enquête correspondants : d’un côté se trouvent des dispositifs d’enquête qui produisent une information sur plusieurs jours ou sur plusieurs semaines consécutives pour le même panel d’individus. Ces dispositifs permettent donc d’étudier la variation des pratiques de mobilité sur le court terme. De l’autre côté, se trouvent des dispositifs d’enquête qui suivent les mêmes individus sur plusieurs années et qui permettent d’évaluer la variation des pratiques sur le moyen terme.

7Il n’existe pas, à notre connaissance, d’enquête qui tisse des liens entre l’approche de court et celle de moyen terme. Ceci est regrettable puisqu’il y a probablement un lien entre les deux. Si l’habitude est définie comme lien instrumental entre objectif et action, comme « goal directed automatic behavior », la force de ce lien dépendrait, théoriquement, de sa fréquence [Aarts et Dijksterhuis 2000]. En termes de pratiques de mobilité, ceci mènerait à l’hypothèse qu’il y a une relation positive entre la fréquence d’une pratique routinière de court terme (se rendre tous les jours au travail en voiture) et son maintien sur le temps long (usage stable et exclusif du mode automobile pour ce type de déplacement). L’hypothèse semble plausible mais très peu d’études en ont donné une confirmation empirique. Les rares travaux de ce type sont ceux menés par Fujii et Kitamura [2001 ; 2003], travaux qui confirment cette hypothèse : « frequency of automobile commuting before the temporary structural change is negatively related to the frequency of switching to public transport, that is, the higher the frequency of automobile commuting, the less likely it is that drivers would switch ». En France, l’introduction d’un volet biographique dans la dernière édition de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements [ENTD 2007-2008] devrait également permettre d’approfondir cette question [Papon et al., 2010].

  • 1 Statisticienne de formation, Joëlle Dreyfus est affectée au service d’études urbaines de la RATP au (...)

8Ce type de liens a été examiné dans des conditions quasi-expérimentales pour tester si la fermeture temporaire d’une infrastructure ou la gratuité temporaire des titres de transport public entraînent des modifications pérennes dans le comportement des usagers. Fujii et Kitamura ont ainsi discuté la possibilité de mettre en place un nouveau type de politiques de transport fondées sur la modification temporaire des réseaux. En Île-de-France, ce phénomène aurait pu être observé en 1995. À la suite du plan Juppé sur les retraites et la sécurité sociale, les personnels de la RATP et de la SNCF entrent en grève durant plus de trois mois. Une fois les grèves terminées, les opérateurs de transport constatent une baisse structurelle du trafic sur leurs réseaux : le trafic sur les réseaux RATP de RER et de métro ne retrouvent leurs niveaux de 1994 qu’en 1998-1999. Une Enquête Globale Transport (EGT) anticipée est préparée pour comprendre les causes et la portée de cette baisse, ce qu’explique Joëlle Dreyfus1 :
« Trois mois c’est suffisant pour que les gens commencent à prendre de nouvelles habitudes. Donc on a eu une baisse de trafic énorme, une baisse qui perdurait. On a voulu comprendre pourquoi et on a donc fait une enquête en 1997. » Entretien avec Joëlle Dreyfus, 10 octobre 2010.

9Si la question porte sur l’évolution des pratiques individuelles, le dispositif d’enquête mis en place se révèle inadapté à cause de la double transversalité caractéristique des enquêtes ménages déplacements. L’enquête permettra de quantifier la diminution des déplacements en transport collectif, analyse qui porte sur un agrégat de déplacements. Du point de vue de l’individu, on ne pourra jamais saisir l’impact de ces grèves sur les pratiques de mobilité : y a-t-il eu changement de mode de transport, modification des origines et/ou des destinations, modification des fréquences de déplacement ? En outre, les liens entre les différentes échelles temporelles ne pourront pas être dénouées : quels types de pratiques ont été les plus affectés par les grèves ?

10Ces questions restent sans réponse parce que le dispositif d’enquête ménages déplacements et les mesures classiques réalisées ne répondent pas à une question portant sur les individus mais sur les déplacements. Dans ce cadre, le mode de transport est une caractéristique de déplacement avant tout, il est approché par une mesure de la « répartition modale », notion centrale de l’ingénierie du trafic, puis de la socio-économie des transports. Ce terme renvoie aux objectifs originels de ce champ, à savoir estimer des quantités qui circulent sur des infrastructures de transport. Cette quantité est constituée de déplacements agrégés et désignée sous les termes de « demande », « trafic », « flux », « courant ». Il s’agit d’un cadre conceptuel économiste, mais pas encore commercial, pour lequel l’individu ne représente pas un niveau d’analyse pertinent.

11Parler d’offre et de demande, en somme d’un marché des déplacements, prépare le terrain à une gestion commerciale des transports. À partir des années 1980, le cadre conceptuel des utilisateurs des EMD est à la fois économique et commercial, la répartition modale prend le nom de « parts de marché ». Dans ce cadre, comme dans le précédent, ce qui importe reste la quantité de déplacements plus que les individus. En somme, dans une approche par la répartition modale ou par les parts de marché, les pratiques individuelles importent peu : il n’est pas crucial de savoir si un agrégat de déplacements donné est le résultat d’un nombre réduit d’individus réalisant beaucoup de déplacements, ou s’il est le résultat d’un grand nombre d’individus réalisant peu de déplacements.

12C’est ce qui explique que le peu de place accordé aux enquêtes longitudinales, qui suivent les mêmes individus au cours du temps. La recension réalisée par Raimond et Hensher (1997) retrace clairement l’émergence de ce type de dispositif : à York dès 1981 (South Yorkshire Panel Survey), à Londres en 1982 (London Regional Transport Panel), aux Pays-Bas en 1984 (Dutch National Mobility Panel), à San Diego en 1988 (San Diego I-15 Carpool Lanes Project), à Seattle en 1989 (Puget Sound Transportation Panel Survey). En France, deux enquêtes longitudinales sont réalisées à cette époque : à Lyon en 1979 [Plassard, 1982], à Paris et Marne-la-Vallée en 1982 [Andan et al., 1984]. Ces dispositifs longitudinaux sont restés confinés dans le monde académique et n’ont pas remis en cause le monopole des EMD dans le monde opérationnel. Ce fait est d’autant plus surprenant que le discours technique et politique sur l’évolution des pratiques individuelles a pris de plus en plus d’importance, en particulier le report modal qui est devenu une véritable injonction.

13Les discours sur les pratiques modales se nourrissent très souvent de mesures qui donnent une idée de l’utilisation des modes de transport, des évolutions dans l’utilisation de ces modes, des différences sociales dans l’utilisation des modes, de la consommation d’énergie ou de la production de gaz à effet de serre qu’ils engendrent. On dira par exemple qu’il faut diminuer le trafic automobile (discours législatif : Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs), que les femmes utilisent plus les transports collectifs que les hommes [discours technique : Grand Lyon et CERTU 2005], que les habitants des zones périurbaines des grandes agglomérations produisent plus ou moins d’émissions de gaz à effet de serre que les habitants des centres-villes [discours académique : Orfeuil et Soleyret 2002]. Tous ces discours offrent une occasion d’examiner la mesure, le discours et surtout le rapport entre les deux.

14Ces remarques amènent deux questions : (1) Sur quelles mesures s’appuyer pour étudier l’évolution des pratiques modales ? (2) Suffit-il de constater une évolution à un niveau agrégé sans comprendre les mécanismes de cette évolution à un niveau individuel ?

2. Le mode de transport : pratiques individuelles ou parts de marché ?

15La mesure dominante de l’utilisation des modes de transport est la répartition modale, ou partage modal, qui est le nombre de déplacements réalisés avec chaque mode de transport divisé par le total de déplacements réalisés. La répartition modale est très souvent complétée par une mesure de la « mobilité » qui est le rapport entre le nombre de déplacements réalisés avec chaque mode de transport et le nombre total d’individus. Enfin, répartition modale et mobilité sont souvent accompagnées des effectifs de déplacements pour chaque mode, ce qui permet de constater des évolutions en valeur absolue. Ces trois mesures sont utilisées dès les premières enquêtes ménages déplacements des années 1960, par exemple celle de Rennes ou de Mulhouse [SERC, 1964 ; 1967]. Quand il s’agit de comparer la mobilité dans différentes villes, la répartition modale et la mobilité occupent la première place dans l’analyse des modes de transport [Abeille et al. 1971].

16Il faut noter que ces trois mesures portent uniquement sur les déplacements et non sur les individus. La distinction est clairement énoncée par Jean-Marie Guidez [CERTU, 2002, p.13] : « Prenons un exemple, une ville constituée de 101 personnes : une personne faisant 100 déplacements en voiture, et 100 personnes faisant chacune un déplacement à pied. Si l’on raisonne en termes de parts de marché, la voiture représente 50 %. Si l’on raisonne en termes de personnes, 99 % des personnes n’utilisent pas la voiture. Au niveau de la démocratie locale, ces deux énoncés de la même réalité n’ont pas tout à fait les mêmes résonances ! » La différence entre les deux mesures est importante pour une étude à une date donnée, mais elle devient cruciale pour une étude diachronique qui s’intéresse à l’évolution des pratiques de mobilité.

17Or, les études et recherches diachroniques réalisées à partir des enquêtes ménages déplacements sont souvent marquées par un décalage de niveau : le discours porte sur les individus et les mesures portent sur les déplacements. L’exemple de l’évolution des pratiques modales des femmes illustre bien ce décalage. Les citations suivantes sont extraites de Coutras (1997) et de Vandersmissen et al. (2001), mais on pourrait facilement multiplier les exemples :
Les femmes utilisent deux fois moins souvent l’autobus en 1996 qu’en 1977, mais elles l’utilisent presque deux fois plus souvent que les hommes.

« Elles [les femmes actives] ont acquis une utilisation de plus en plus grande de la voiture, au détriment de tous les autres modes de transport. »

18Ces constats s’appuient sur les trois mesures classiques mentionnées précédemment - répartition modale absolue, répartition modale relative et mobilité - qui portent sur les déplacements. En quoi ces mesures permettent-elles d’affirmer que les femmes actives sont plus souvent ou moins souvent utilisatrices de tel mode de transport, qu’est-ce qu’une utilisation de plus en plus grande ? Il y a ici un décalage entre niveau de mesure et niveau d’interprétation : tout ce que ces trois mesures permettent de dire est que de plus en plus (en absolu ou en relatif) de déplacements en véhicule particulier sont réalisés par des femmes actives, constat qui s’applique uniquement aux déplacements et non aux individus.

  • 2 Cette règle concerne les déplacements multimodaux, réalisés avec plusieurs modes de transport. Un d (...)

19Deux mesures alternatives sont proposées ici qui sont plus adaptées à un discours sur les pratiques individuelles et leur évolution. La première mesure s’intitule répartition modale individuelle, il s’agit d’une répartition modale calculée au niveau de l’individu. Le calcul est réalisé à partir de l’objet étape pour éviter la perte d’information due à la règle d’assignation du mode principal2. Pour chaque individu, un jeu de variables binaires est calculé indiquant s’il utilise chacun des modes de transport, soit trois variables dans cet exemple : non motorisé (NM), transport collectif (TC), véhicule particulier (VP). L’effectif et le pourcentage sont ensuite calculés sur ces trois variables et donnent une répartition modale individuelle. L’effectif multimodal est supérieur à la population considérée et la somme des proportions est supérieure à 100 % puisqu’un même individu peut être usager de plusieurs modes de transport.

20Cette mesure est directement interprétable au niveau individuel et non au niveau du déplacement comme les mesures classiques. Dans l’exemple de la figure 1 on dira ainsi que, sur cette population de deux individus, 100 % des individus utilisent le mode non motorisé, 50 % utilisent les transports collectifs et 50 % utilisent le véhicule particulier. À partir de l’EGT, on dira : « en 2001, 33 % des Franciliens utilisent les transports collectifs » plutôt que « en 2001, 19 % des déplacements réalisés par les Franciliens se font en transports collectifs (TC) ». En effet, la répartition modale classique ne dit pas si ces 19 % sont le fait d’une minorité d’individus qui font de nombreux déplacements en TC ou s’ils sont le fait de nombreux individus qui font peu de déplacements en TC.

Figure 1. Calcul de la répartition modale individuelle

Figure 1. Calcul de la répartition modale individuelle

Réalisation : H. Commenges – UMR Géographie-cités, 2013.

21La seconde mesure s’intitule taux spécifique de mobilité : elle reprend celle de la « mobilité » mais, au lieu de rapporter les déplacements à l’ensemble de la population, elle les rapporte à la population qui réalise des déplacements avec les modes de transport concernés. Un détour par la démographie permet de préciser la mesure proposée, par l’intermédiaire de la distinction entre taux brut et taux spécifique. Un taux brut rapporte une caractéristique ou un phénomène à l’ensemble de la population alors qu’un taux spécifique rapporte cette caractéristique à la sous-population concernée. Le taux de fécondité, par exemple, est le rapport du nombre de naissances sur le nombre de femmes en âge de procréer. La mobilité telle qu’utilisée depuis les années 1960 est un taux brut, c’est le rapport entre un phénomène qui concerne une sous-population particulière (les utilisateurs du VP par exemple) et l’ensemble de la population. Ce serait l’équivalent de calculer un taux de fécondité non pas en référence aux femmes en âge de procréer mais à l’ensemble de la population. Le taux spécifique est plus précis : pour le mode VP par exemple, il rapporte le nombre de déplacements réalisés en VP à la population qui utilise effectivement ce mode de transport.

22Les deux mesures proposées, répartition multimodale individuelle et taux spécifique de mobilité, donnent une image bien plus précise des évolutions des pratiques modales au niveau des individus. En effet, l’augmentation du nombre de déplacements en VP réalisés par les femmes actives peut traduire trois types d’évolutions au niveau des individus que les mesures classiques, déplacements-centrées, ne permettent pas de saisir :

  • Effet de structure : l’augmentation du nombre de femmes actives.

  • Élasticité de l’usage : l’augmentation, au sein de cette catégorie de population, du nombre d’individus qui utilisent le véhicule privé.

  • Élasticité de l’intensité d’usage : l’augmentation, parmi les femmes actives qui utilisent le VP, du nombre de déplacements réalisés avec ce mode de transport.

23La figure 2 montre comment ces trois effets peuvent se combiner et illustre l’intérêt des deux mesures proposées pour les appréhender. Cette figure est composée de douze graphiques : il s’agit des deux mesures classiques de répartition modale suivies des deux mesures proposées dans cette section (répartition modale individuelle et taux spécifique de mobilité). Ces quatre mesures sont appliquées à trois catégories de population affectées par des changements de grande ampleur entre 1976 et 2001 en Île-de-France, les femmes actives, les ouvrier(e)s et les retraité(e)s.

Figure 2. Évolution des pratiques modales des femmes actives, des ouvriers et des retraités en Île-de-France (1976-2001)

Figure 2. Évolution des pratiques modales des femmes actives, des ouvriers et des retraités en Île-de-France (1976-2001)

Lecture : pour une mesure donnée, l’échelle n’est pas la même d’une catégorie de population à l’autre. En effet, les graphiques sont réalisés de façon à favoriser la lecture verticale, c’est-à-dire la visualisation et la comparaison des tendances entre les différentes mesures pour une même catégorie de population. La lecture horizontale, qui fait la comparaison des catégories les unes avec les autres pour une même mesure n’est pas privilégiée.

Réalisation : H. Commenges – UMR Géographie-cités, 2013.
Source : Enquête Globale Transport 1976 – 1983 – 1991 – 2001.

24La répartition modale classique, exprimée en proportion du total de déplacements, montre une évolution semblable pour les trois catégories de population : la part modale du véhicule privé augmente fortement, la part des déplacements non motorisés décroît fortement et la part du transport collectif diminue légèrement. Cette similarité des évolutions en termes de déplacements et en termes relatifs masque des évolutions divergentes en termes absolus que les deux mesures proposées permettent d’appréhender. Trois combinaisons sont détaillées selon le sens, positif ou négatif, des trois effets mentionnés précédemment : effet de structure, élasticité de l’usage, élasticité de l’intensité d’usage.

  • Évolution + + + : l’exemple du véhicule particulier (VP) chez les femmes actives. Pour les femmes actives, l’augmentation de la part modale du VP se traduit par une augmentation du nombre de déplacements réalisés avec ce mode de transport. Cette augmentation est le résultat de la combinaison des trois effets mentionnés qui se renforcent : (1) le nombre de Franciliennes actives augmente d’environ 350 000 individus, passant de 2 à 2,35 millions d’individus entre 1976 et 2001 (répartition modale individuelle) ; (2) l’usage du VP augmente au sein de cette catégorie, en 1976 44 % des femmes actives utilisent le VP contre 58 % en 2001 (répartition modale individuelle) ; (3) l’intensité d’usage augmente légèrement, en 1976 les femmes actives usagères du VP réalisaient en moyenne 3,2 déplacements quotidiens avec ce mode contre 3,4 en 2001 (taux spécifique de mobilité).

  • Évolution + - - : l’exemple des déplacements non motorisés (NM) chez les retraités. Pour les retraités, la diminution de la part modale des modes NM se traduit par une augmentation en valeur absolue du nombre de déplacements réalisés avec ces modes. Cette augmentation est le résultat de la combinaison des trois effets mentionnés qui se compensent : (1) le nombre de retraités augmente de presque 600 000 individus, passant de 1 à près de 1,6 millions d’individus entre 1976 et 2001 (répartition modale individuelle) ; (2) l’usage des modes NM diminue au sein de cette catégorie, en 1976 88 % des retraités réalisent des déplacements non motorisés contre 63 % en 2001 (répartition modale individuelle) ; (3) l’intensité d’usage diminue également, en 1976 les retraités faisant des déplacements non motorisés réalisaient en moyenne 2,9 déplacements quotidiens avec ces modes contre 2,7 en 2001 (taux de mobilité spécifique).

  • Évolution - - - : l’exemple des déplacements non motorisés (NM) chez les ouvriers. Pour les ouvriers, la diminution de la part modale des modes NM se traduit par une forte chute en valeur absolue du nombre de déplacements réalisés avec ce mode. Cette diminution est le résultat de la combinaison des trois effets mentionnés qui se renforcent : (1) le nombre d’ouvriers chute de près de 500 000 individus, passant de 1,2 millions à 700 000 individus entre 1976 et 2001 (répartition modale individuelle) ; (2) l’usage des modes NM diminue au sein de cette catégorie, en 1976 61 % des ouvriers réalisaient des déplacements non motorisés contre 44 % en 2001 (répartition modale individuelle) ; (3) l’intensité d’usage diminue également, en 1976 les ouvriers faisant des déplacements non motorisés réalisaient en moyenne 3 déplacements quotidiens avec ces modes contre 2,8 en 2001 (taux spécifique de mobilité).

25En termes d’action publique, les mesures proposées permettent de sélectionner ou d’exclure certains leviers, elles permettraient également de mieux calibrer et évaluer les dispositifs de planification. Une politique publique ayant pour objectif la diminution du trafic motorisé pourrait viser certaines catégories de population responsables de l’augmentation des déplacements en véhicule particulier, les retraités par exemple (croissance absolue de 1,6 millions de déplacements entre 1976 et 2001). Dans un tel cas, la distinction entre effet de structure et effet d’usage donne une idée précise de la portée maximale d’une telle politique : dans un système démocratique, celle-ci ne peut affecter que l’usage et l’intensité d’usage et jamais la structure (bannissement des retraités).

26Ces exemples amènent à une première conclusion simple sur la congruence entre discours et mesure : il n’y a pas de discours possible sur les pratiques individuelles à partir des seules mesures déplacement-centrées. La répartition modale classique est une mesure historique utile pour décrire les déplacements. Recyclée dans d’autres discours qui portent sur les individus, cette mesure devient inadaptée pour distinguer des phénomènes qui touchent à l’évolution de la structure de la population et à l’évolution des pratiques de mobilité. À partir de cette première conclusion, un second type de décalage est abordé portant là encore sur l’évolution des pratiques modales.

3. La dépendance automobile : caractéristique de l’individu ou du système ?

  • 3 Ingénieur X-Ponts, Georges Mercadal entre au CREDOC en 1965 où il participe à l’étude de transport (...)

27Le discours sur le report modal qui s’appuie sur des enquêtes transversales se prête à une erreur méthodologique documentée depuis les années 1960 dans le domaine des transports. L’extrait de l’entretien réalisé avec Georges Mercadal3 en donne une illustration limpide :
« En 1965, beaucoup de Parisiens ont une maison de vacances le long de l’axe Paris-Rouen […] Supposons que vous ayez une maison de campagne près d’une gare […] Moi, j’ai ma maison loin de tout, y aller en train avec les valises et les enfants c’est impossible, donc pour moi c’est la voiture. On met un péage sur l’autoroute, j’y vais moins. On fait une amélioration sur le train, il va plus vite, vous y allez plus souvent. Donc moi j’ai baissé ma fréquence et vous vous l’avez augmentée. Supposons qu’il y ait beaucoup de gens comme vous et beaucoup de gens comme moi et regardons le modèle agrégé : on voit apparaître de moins en moins de gens qui prennent l’autoroute, on voit apparaître de plus en plus de gens qui prennent le train. On dit “Splendide! Péage d’un côté, amélioration du train de l’autre, résultat on a déplacé des gens de l’auto vers le train”. On n’a rien déplacé du tout […] En agrégé des élasticités de fréquence peuvent apparaître comme des élasticités par rapport au mode. » Entretien avec Georges Mercadal, 2 mai 2011.

28L’erreur mentionnée par Mercadal s’apparente à l’erreur écologique largement documentée depuis Robinson (1950), erreur qui consiste à transférer, à un niveau désagrégé, une corrélation constatée au niveau agrégé. Il s’agit là encore d’un décalage entre le niveau de la mesure et le niveau de l’interprétation. Ce décalage est examiné ici à partir de l’enquête de la région de Seattle (Puget Sound Transportation Panel Survey), dispositif exemplaire des enquêtes longitudinales qui suivent un panel d’individus au cours du temps. La PSTPS est la première enquête longitudinale américaine sur les transports, elle produit une information sur un panel d’environ 1 700 ménages (3 400 individus) dont les pratiques sont suivies par sept vagues successives sur une période de dix ans (1989-1999).

  • 4 Dans la suite de l’analyse, les catégories sont conservées dans leur langue d’origine pour bien sig (...)

29L’analyse qui suit porte sur le mode de transport principal utilisé pour se rendre au travail. Il s’agit d’une variable qualitative qui caractérise les individus actifs occupés à chaque vague de l’enquête. Le mode principal est déclaré par l’individu, il n’est pas calculé à partir des déplacements effectivement recueillis par l’enquête. Sur la période 1989-1999, la proportion d’individus utilisant le véhicule individuel4 comme mode principal passe de 70,8 à 76 %. Ce résultat agrégé aurait pu être produit par la comparaison de deux enquêtes transversales. Cependant, le panel apporte au moins deux éléments que des enquêtes transversales ne permettraient pas d’appréhender. D’abord, la grande variabilité intra-individuelle des pratiques modales d’une édition à l’autre : l’évolution agrégée, la tendance lourde, est faite d’une multitude de changements opérés par les mêmes individus. Ensuite, l’analyse des trajectoires modales montre un patron très particulier : la grande inertie du véhicule individuel.

  • 5 Cette représentation, dite « graphique en coulée » a fait l’objet d’une implémentation sous forme d (...)

30C’est ce que montre la figure 3 en considérant que chaque individu peut être caractérisé par une séquence de modes successifs : un individu qui utilise le SOV (véhicule individuel) comme mode principal sur les deux premières vagues et qui passe au Carpool (covoiturage) lors de la troisième vague est représenté par une séquence SOV-SOV-Carpool. La représentation graphique proposée ici est l’agrégation de toutes les trajectoires individuelles5.

Figure 3. Trajectoires modales individuelles

Figure 3. Trajectoires modales individuelles

Lecture : En 1989, 43 individus se rendent principalement au travail en mode carpool. En 1990, 26 individus ont conservé le mode carpool comme mode principal, 16 sont passés au mode SOV et 1 individu est passé au mode transit.

Réalisation : H. Commenges – UMR Géographie-cités, 2014.
Source : Puget Sound Transportation Panel Survey 1989-1999.

31L’analyse visuelle peut être complétée par une mesure séquentielle portant sur la porosité des catégories (figure 4). Le taux de transition modale est défini comme la fréquence de transition d’un état vers un autre. Pour une transition donnée, par exemple la transition du mode SOV vers le mode Carpool, ce taux est le rapport entre le nombre de transitions de ce type et le nombre total de transitions depuis la catégorie SOV.

Figure 4. Taux de transition modale

Figure 4. Taux de transition modale

Réalisation : H. Commenges.
Source : Puget Sound Transportation Panel Survey 1989-1999.

32En se focalisant sur la transition d’une catégorie vers elle-même, on obtient une mesure de sa stabilité. Ainsi, le mode Ferry est le plus stable, il s’agit en effet d’un mode sans alternative pour certains individus résidant sur des îles ou de l’autre côté du détroit. La catégorie la plus turbulente est la catégorie Other, ce qui est normal pour une catégorie fourre-tout. La catégorie Home (travail à domicile) est très stable. Parmi les catégories restantes, qui sont les plus courantes dans une enquête de mobilité, le taux de transition modale se situe entre 50 et 60 % (transport public, combinaison voiture-bus, covoiturage, marche à pied et vélo) sauf pour le véhicule individuel qui montre une très grande stabilité avec un taux de transition de 90 %. Autrement dit, les individus qui deviennent automobilistes à un moment de leur parcours ont tendance à le rester.

33Ce résultat simple doit être rapproché de la « dépendance automobile ». Cette notion, qui rappelle le « monopole radical » proposé par Ivan Illich (1973), a fait l’objet de nombreux travaux depuis l’ouvrage de Newman et Kenworthy (1989). Certains auteurs ont établi une relation entre des caractéristiques de l’espace urbain et le phénomène d’automobilisation [Newman et Kenworthy 1989 ; Newman 1996], d’autres ont développé une réflexion issue de l’économie des réseaux techniques [Dupuy 1999a, 1999b], d’autres encore sont entrés dans cette problématique par des méthodes de simulation [Kitamura et al., 1999]. Dans ces travaux, l’automobilisation se mesure de façon globale en termes de motorisation (possession de véhicule), en termes d’infrastructures (kilomètres d’infrastructures routières), en termes d’agrégats de distances parcourues ou d’énergie dépensée, mais jamais en termes de pratiques individuelles de mobilité.

34Le constat que le véhicule individuel est la catégorie la plus stable au cours du temps, celle qui subit le moins de variations intra-individuelles, n’est pas une simple confirmation de l’existence d’une dépendance à ce mode. C’est en réalité la seule mesure qui permette d’appliquer la notion de dépendance aux pratiques individuelles. Les mesures qui s’appuient sur des dispositifs transversaux ne valident la dépendance qu’à un niveau agrégé.

Figure 5. Types de dépendance automobile

Figure 5. Types de dépendance automobile

Réalisation : H. Commenges – UMR Géographie-cités, 2014.

35Au croisement des deux niveaux, agrégé et individuel, quatre configurations sont envisageables (figure 5) : le monopole radical désigne une configuration dans laquelle on observe une croissance de la motorisation, des kilomètres parcourus en véhicule individuel et des kilomètres d’infrastructure routière construits et une augmentation des « automobilistes exclusifs » [Kaufmann et Guidez 1998]. La désautomobilisation désigne une configuration de décroissance de la motorisation et du trafic automobile conjointement avec une disparition des automobilistes exclusifs. Le découplage désigne deux configurations : une configuration à forte dépendance automobile au niveau agrégé mais dans lequel les pratiques individuelles seraient très volatiles, les mêmes individus utilisant une grande variété de moyens de transport. Une configuration à faible dépendance automobile au niveau agrégé (stagnation ou diminution de la motorisation et du trafic automobile) mais à forte dépendance au niveau individuel, avec des individus captifs de ce mode au cours du temps.

36Ce problème de niveaux n’est pas isolé dans le domaine des études quantifiées de mobilité et de transport. La constance des budgets temps de transport ou « loi de Zahavi », tout comme la dépendance automobile ont en commun d’énoncer un phénomène agrégé qui glisse très facilement vers une interprétation au niveau individuel. Ce glissement de niveau est d’ailleurs encouragé par les auteurs eux-mêmes qui raisonnent au niveau individuel : Zahavi (1974) parle de l’« average tripmaker » et Dupuy (1999b) de « l’automobiliste ».

37La distinction entre niveaux agrégé et individuel est cruciale pour bien saisir les enjeux des configurations de découplage. Faire cette distinction est d’autant plus nécessaire dans une société marquée par une scission entre des individus au potentiel de mobilité, ou « motilité » [Kaufmann et Widmer, 2005], très riche et des individus en situation de captivité à cause d’une « motilité » réduite [Rougé, 2005]. En effet, la fragilité de ces individus peu motiles et dépendants du mode automobile est d’autant plus grande qu’ils vivent dans une société de moins en moins automobile. Pour saisir ces enjeux, il faut être capable d’appréhender la dépendance au niveau des pratiques individuelles, ce que le dispositif longitudinal d’enquête est le seul à pouvoir faire.

Conclusion

38Cet article retrace brièvement les conditions de mise en place et de maintien du dispositif d’enquête dominant dans le domaine des études de mobilité : l’enquête ménages déplacements. L’EMD est une enquête doublement transversale : d’un côté, le recueil sur un jour ouvrable type interdit de travailler sur les pratiques routinières ; de l’autre côté, sans suivi des mêmes individus au cours du temps, il n’y a pas de quantification possible de l’évolution des pratiques sur le moyen terme, pas d’évaluation possibles des routines individuelles.

39Or, les EMD sont souvent utilisées pour appréhender l’évolution des pratiques, en particulier des pratiques modales. Comment ce dispositif d’enquête résolument transversal cohabite-t-il avec des questions qui semblent pourtant porter sur le suivi des pratiques individuelles ? Cet article montre que cette cohabitation se traduit par un décalage entre deux niveaux : le niveau de la mesure et le niveau de l’interprétation. L’évolution de la part modale des différents modes de transport fait souvent l’objet d’un discours sur les individus alors que la mesure ne porte que sur des agrégats de déplacements. Deux mesures sont proposées ici, la répartition modale individuelle et le taux spécifique de mobilité, pour pallier ce décalage. La réflexion sur les niveaux de mesure et d’interprétation amène ensuite à ré-interroger la notion de dépendance automobile. Ce travail insiste sur l’importance de la distinction entre niveaux agrégé et individuel d’un point de vue théorique mais aussi d’un point de vue opérationnel pour répondre aux configurations dans lesquelles les différentiels de « motilité » fragilisent certaines catégories d’individus.

40La comparabilité des EMD dans le temps est l’un des arguments principaux invoqués pour les maintenir en l’état. Cette comparaison porte en grande partie sur l’évolution de l’utilisation des modes de transport pour répondre à l’injonction du report modal. Pourquoi s’en tenir à des séries d’enquêtes transversales dans ces conditions, alors que ce dispositif de quantification ne permet de comparer dans le temps que des agrégats de déplacements ? L’objectif originel des EMD n’est pas d’appréhender des pratiques individuelles de mobilité mais une demande de transport enrichie de caractéristiques individuelles [Commenges, 2013]. S’intéresser à l’évolution des pratiques individuelles de mobilité, c’est reconsidérer leur nature : « travel behavior is a process in continual flux, with a history and a path through time » [Goodwin, 1997, p.80]. Ce changement de perspective est lourd d’enjeux théoriques et opérationnels.

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Bibliographie

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Notes

1 Statisticienne de formation, Joëlle Dreyfus est affectée au service d’études urbaines de la RATP au début des années 1980. Elle participe aux groupes de préparation de l’Enquête Globale Transport pour les éditions de 1983, 1991, 1997 et 2001.

2 Cette règle concerne les déplacements multimodaux, réalisés avec plusieurs modes de transport. Un déplacement constitué d’une première étape à pied et d’une seconde en bus sera par exemple considéré comme un déplacement en bus.

3 Ingénieur X-Ponts, Georges Mercadal entre au CREDOC en 1965 où il participe à l’étude de transport sur l’axe Paris-Rouen-Le Havre (CREDOC 1967).

4 Dans la suite de l’analyse, les catégories sont conservées dans leur langue d’origine pour bien signaler qu’elles ne coïncident pas avec les catégories des enquêtes françaises. La différence touche principalement au véhicule particulier. La catégorie SOV (single occupancy vehicle) désigne un déplacement en véhicule particulier sans passager. La catégorie Carpool désigne un déplacement en véhicule particulier avec passager, aussi bien si l’enquêté est le conducteur que s’il est le passager du véhicule.

5 Cette représentation, dite « graphique en coulée » a fait l’objet d’une implémentation sous forme de package du logiciel R et d’interface d’exploration interactive (Commenges et al., 2014).

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Calcul de la répartition modale individuelle
Crédits Réalisation : H. Commenges – UMR Géographie-cités, 2013.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6037/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 580k
Titre Figure 2. Évolution des pratiques modales des femmes actives, des ouvriers et des retraités en Île-de-France (1976-2001)
Légende Lecture : pour une mesure donnée, l’échelle n’est pas la même d’une catégorie de population à l’autre. En effet, les graphiques sont réalisés de façon à favoriser la lecture verticale, c’est-à-dire la visualisation et la comparaison des tendances entre les différentes mesures pour une même catégorie de population. La lecture horizontale, qui fait la comparaison des catégories les unes avec les autres pour une même mesure n’est pas privilégiée.
Crédits Réalisation : H. Commenges – UMR Géographie-cités, 2013.Source : Enquête Globale Transport 1976 – 1983 – 1991 – 2001.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6037/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,2M
Titre Figure 3. Trajectoires modales individuelles
Légende Lecture : En 1989, 43 individus se rendent principalement au travail en mode carpool. En 1990, 26 individus ont conservé le mode carpool comme mode principal, 16 sont passés au mode SOV et 1 individu est passé au mode transit.
Crédits Réalisation : H. Commenges – UMR Géographie-cités, 2014.Source : Puget Sound Transportation Panel Survey 1989-1999.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6037/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 556k
Titre Figure 4. Taux de transition modale
Crédits Réalisation : H. Commenges.Source : Puget Sound Transportation Panel Survey 1989-1999.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6037/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 204k
Titre Figure 5. Types de dépendance automobile
Crédits Réalisation : H. Commenges – UMR Géographie-cités, 2014.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6037/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 96k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Hadrien Commenges, « Mesurer les pratiques modales et la dépendance automobile : à la recherche de congruence entre mesure et interprétation », Espace populations sociétés [En ligne], 2015/1-2 | 2015, mis en ligne le 01 juillet 2015, consulté le 09 décembre 2016. URL : http://eps.revues.org/6037 ; DOI : 10.4000/eps.6037

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Auteur

Hadrien Commenges

A.T.E.R
UMR 8504 Géographie-cités
Université Paris Diderot
5 rue Thomas-Mann
75205 Paris cedex 13

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