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Les usages des Services de Transports Personnalisés : de nouvelles routines pour une mobilité durable ?

The Uses of Personalized Transport Services: New Routines for Sustainable Mobility?
Séverine Frère, Sylvie Mathon et Élodie Castex

Résumés

Depuis quelques années des nouveaux services à la mobilité (autopartage, covoiturage, vélo libre-service, …) se sont multipliés pour élargir la palette de solutions possibles. Les Services de Transports Personnalisés (STP) qui recouvrent à la fois des services de partage de voiture (autopartage ou covoiturage) ou du vélo, ne relèvent ni des modes individuels (marche à pied ou voiture particulière), ni des transports en commun réguliers. Cette nouvelle famille de modes est-elle le signal d’un changement de modèle de mobilité, passant d’un système monomodal fondé sur l’usage de la voiture et caractérisé par des pratiques très routinières à un autre beaucoup plus multimodal, qui viendra bousculer les routines établies pour en introduire d’autres ? Les usagers de plus en plus nombreux de ces services se sont déjà saisis de la multiplicité des modes qui leur est offerte pour développer de nouvelles formes de mobilités quotidiennes plus empreintes de durabilité.

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Texte intégral

Introduction

1Depuis une quinzaine d'années, les études et recherches portant sur les formes alternatives à la mobilité se multiplient. Qu'il s'agisse du covoiturage et de ses différentes déclinaisons, du transport à la demande (TAD) et autres taxis-motos, des systèmes d'autopartage et de vélos en libre-service (VLS), des pédibus et vélobus, la palette des possibles ne cesse de s'enrichir par petites touches et se décline au gré des territoires et des expérimentations locales. Initiatives publiques ou privées, entre particuliers ou au sein d'une association, les travaux de recherche qui s’y intéressent ont souvent tendance à appréhender chacun des services, un par un [Davison et al., 2014 ; Fishmann et al., 2013], sans analyser l'ensemble au sein d'un seul et même système de mobilité.

2Il ressort de la littérature existante que ces services sont porteurs d'innovations. Mais globalement, ils sont encore traités comme des services « à part » du système traditionnel de mobilité, réservés, pour les uns, aux publics captifs faute de mieux (TAD, taxis sociaux...) et, pour les autres, à certains usagers des centres-urbains qui s'inscrivent dans une démarche volontaire voire militante (covoiturage, autopartage). Ces services peinent sans interventions financières publiques et souffrent globalement d'un manque de visibilité et de lisibilité pour les usagers.

  • 1 Les résultats présentés dans cet article sont issus d’une recherche financée par le PREDIT IV (2010 (...)

3Malgré leur difficulté à trouver leur propre modèle économique, le foisonnement de ces services à la mobilité se poursuit. C’est la raison pour laquelle nous nous sommes demandés dans une recherche financée par le PREDIT1 si ces nouveaux modes, que nous avons regroupés sous le vocable de Services de Transports Personnalisés (STP), étaient le signal d’un changement de modèle de mobilité, passant d’un système monomodal fondé sur l’usage de la voiture et caractérisé par des pratiques très routinières, à un autre beaucoup plus multimodal s’appuyant sur une palette diversifiée de modes de transports flexibles et ajustables en fonction des besoins. Autrement dit, les STP traduisent-ils l’émergence d’un nouveau système de mobilité qui, à terme, viendra bousculer les routines établies ? On peut plus précisément se demander, à travers des matériaux d’enquêtes, dans quelle mesure les usagers se saisissent de la multiplicité des services qui leur est offerte pour développer de nouvelles formes de mobilités quotidiennes recouvrant ainsi de nouvelles pratiques routinières.

4Ce que nous appelons les STP désigne à la fois des services de partage de la voiture (autopartage ou covoiturage) ou du vélo, qui ne relèvent, ni des modes individuels (marche à pied ou voiture particulière), ni des transports en commun réguliers (bus, tramway, métro, train,…). Ils se distinguent des premiers car ils sont organisés de manière collective par une Autorité Organisatrice ou une entreprise privée et ne relèvent donc pas simplement d’une initiative individuelle. Ils diffèrent des seconds car ils apportent une réponse personnalisée aux besoins de mobilité avec une variabilité du tracé et du parcours selon l’usager.

5Pour mener cette recherche, nous avons réalisé différentes enquêtes en 2012 pour mieux connaître les usages de ces modes. L’une, qualitative, a été effectuée par entretiens auprès d’usagers de services de transports personnalisés dans l’Aire Métropolitaine Lilloise (AML), l’autre, quantitative, a été réalisée par un questionnaire diffusé en ligne auprès de 888 individus résidant en France qui portait sur les usages des STP.

6Les analyses issues de ces matériaux montrent que les STP peuvent paradoxalement s’inscrire dans une nouvelle forme routinière de mobilité, mais celle-ci marque une rupture avec celle de l’automobilité car ces nouvelles routines altermodales sont beaucoup plus empreintes de durabilité.

1. Enquêter sur les STP

1.1. Qu’est-ce que les STP ?

7Les STP forment une nouvelle famille de modes de transport qui viendrait s’intercaler entre les deux grandes familles existantes que sont les modes individuels et les modes collectifs. Néanmoins, leur particularité tient au fait qu’ils reposent sur de nouveaux usages de modes de transport déjà anciennement utilisés pour plusieurs d’entre eux. Par exemple, le VLS repose sur le mode du vélo jadis largement utilisé. Le covoiturage a pré-existé sous une pratique ancienne qu’est l’auto-stop dont les premières tentatives de rationalisation remontent à la 2e guerre mondiale aux États Unis [Ferguson 1997] et à la fin des années 50 en France [CERTU 2007, Vincent 2008]. Néanmoins, comme nous allons le voir, ce sont les formes d’usages auxquels sont réservés ces modes, offrant flexibilité, multimodalité et approche servicielle, et plus encore, leur gestion qui leur confèrent aujourd’hui à la fois leur originalité, leur caractère innovant et les situent dans « l’entre-deux ».

8Plusieurs auteurs s’accordent sur ce point. Dans la littérature scientifique la logique d’entre-deux est soulignée à propos du covoiturage par G. Amar : « Le ridesharing est un bon exemple de système transmodal : ni individuel ni collectif, à la fois privé (propriété des véhicules, conducteurs) et public (bases de données, voies réservées sur autoroutes, incitations fiscales…), il repose sur une structure logique originale » [Amar, 2010 : 161]. Elle l’est également par S. Vincent où le covoiturage est appréhendé comme « une sorte d’entre-deux, parfois insaisissable et pourtant toujours éminemment social » [Vincent, 2008 : 239]. Ainsi, le covoiturage, comme le VLS, s’inscrit quelque part entre les modes individuels et collectifs. Ces deux modes proposent une mise en commun, une sorte de « collectivisation » de modes individuels (actif dans le cas du VLS, motorisés dans les autres cas).

Photo 1 : Station de V’Lille : le système de vélo en libre-service mis en place sur l’agglomération lilloise

Photo 1 : Station de V’Lille : le système de vélo en libre-service mis en place sur l’agglomération lilloise

Élodie Castex, Lille, juin 2013.

9Cet entre-deux peut être défini par rapport à des modes existants. Á cet effet, on peut citer l’exemple de l’autopartage qui est présenté comme une location de courte durée [CERTU 2008] qui se situe quelque part entre la location traditionnelle et la voiture particulière, ou encore celui du TAD qui est défini comme un mode à « mi-chemin » entre le taxi et le bus [Castex, 2007].

Photo 2 : Station Lilas autopartage

Photo 2 : Station Lilas autopartage

Élodie Castex Lille, juin 2013.

10Ainsi, les STP viennent bousculer l’ordre établi en s’immisçant dans la traditionnelle opposition entre modes individuels et modes collectifs. Leur particularité vient du fait qu’ils vont aller chercher des traits propres aux deux grandes familles et procéder ainsi par hybridation modale. Cette idée a été défendue par George Amar à travers le concept de « transmodalité » qui désigne « un mécanisme de production de modes nouveaux à partir des modes existants, en modifiant et en recombinant leurs composants ou attributs (leurs « gènes ») » [Amar, 2010 : 149]. L’auteur distingue trois types de transmodalité : le « métissage modal » (ex. tram-train), la « réinvention d’un mode » (ex. renouveau du tramway), le « croisement de catégories ». Notre postulat est de dire que les STP relèvent plutôt du troisième cas de figure. Ils croisent les caractéristiques des transports individuels et des transports collectifs, mais également des transports privés avec ceux du transport public et cassent ainsi les codes traditionnels du transport [Castex et al., 2014].

11Les STP remettent en cause le cloisonnement qu’il pouvait y avoir entre les modes de transport comme le démontre G. Amar à propos du covoiturage : « le covoiturage est un bon exemple d’innovation « non véhiculaire » : c’est un véritable mode de déplacement, clairement différent des autres, irréductible aussi bien à la VP (voiture particulière) qu’au TC (transport collectif). L’existence de ce mode démontre ipso facto que le véhicule (automobile, en l’occurrence) ne suffit pas à définir le mode » [Amar, 2010, 148].

Figure 1. Les STP, des modes de transport à l’interface des modes individuels et collectifs

Figure 1. Les STP, des modes de transport à l’interface des modes individuels et collectifs

Source : InteroSTep – 2012.

12Ces organisations modales s'appliquent à pallier l'absence de solutions à une situation donnée (celle d'un individu, d'un territoire, d'une période...). Leur caractère hybride est adaptable, mutable et de l'ordre de l'économie servicielle. Cette adaptabilité et flexibilité constitue un de leur point fort.

13Il est difficile dans ce cas de les classer dans une catégorie puisque leur principale caractéristique est de s'adapter aux interstices laissés par le système classique et organisé de transport. Leur manque de visibilité mais également de lisibilité représente un point commun lié à cette mutabilité des services et est intimement conditionnée à l'usage des technologies de la communication. Le foisonnement d’initiatives qu’ont connu les STP révèle ce caractère interstiticiel et serviciel qui ne pourra se réguler sans l'intervention d'une certaine forme d’interopérabilité procurée notamment par les technologies de la communication/mise en relation.

14On peut également se demander comment ces modes situés entre les deux familles traditionnelles sont perçus par les usagers et à quelles utilisations ils les destinent.

1.2. Deux enquêtes auprès des usagers

15Pour mener notre recherche et mieux connaître l’usage de ces services, deux enquêtes ont été menées auprès des usagers des STP en 2012 sur le territoire de l’étude (l’Aire Métropolitaine Lilloise, Castex et al., 2014). La première qualitative consiste en la réalisation de trente-deux entretiens semi-directifs au domicile, sur le lieu de travail des enquêtés ou au CEREMA. La semi-directivité a été choisie afin d’amener les interlocuteurs sur les thèmes qui nous paraissaient importants sans trop orienter les discours. L’échantillon était composé d’usagers de l’autopartage (Lilas Autopartage), de VLS (V’Lille), de TAD (via Tadao, et Évéole), de covoitureurs et de membres d’associations (VAP : pour véhicules à partager ou voisins en auto-partagée).

16Nous avons eu quelques difficultés pour rencontrer des usagers du TAD, public difficile à saisir. De plus, pour l’ensemble des usagers du TAD que nous avons étudiés, l’utilisation de ce mode résultait d’une absence de choix. La plupart n’avaient pas de mode alternatif à ce service.

17Dans un deuxième temps une enquête quantitative a été réalisée par e-questionnaire afin de confirmer ou infirmer les résultats de l’enquête qualitative. Le questionnaire a été diffusé au mois de mai 2012 par courrier électronique aux opérateurs de transport de l’agglomération lilloise, aux partenaires du CEREMA, dans les Universités de Lille 1 et du Littoral qui, eux-mêmes, ont renvoyé le questionnaire à leurs réseaux. Le questionnaire a ainsi circulé sur Internet et par bouche à oreille (notamment à travers les réseaux sociaux et les plans de déplacements d’entreprise) et dans certaines associations y compris en dehors de l’agglomération lilloise.

18En février 2013, plus de 1000 personnes avaient répondu à l’enquête dont 888 questionnaires entièrement complétés. Parmi ceux-ci, l’exploitation a porté sur les 755 personnes utilisant un STP. Les répondants sont principalement originaires du Nord Pas-de-Calais (56 %) et de Picardie (14 %). Le reste des réponses (30 %) provient d’un peu partout en France, même si elles sont principalement localisées dans la moitié nord de la France. Parmi les usagers de STP interrogés, 75 % ont déjà utilisé ou utilisent encore le VLS, 52 % le covoiturage et 27 % l’autopartage. Ils sont 47 % à avoir utilisé au moins 2 services différents et 11 % à en avoir utilisé au moins 3.

19Le questionnaire composé de 51 questions était structuré en 5 parties (usages des STP, freins, modification des comportements, rapport à l’automobile, informations sur les individus). La première partie comprenait notamment des questions sur les motifs et les fréquences de déplacement avec les STP et les autres modes utilisés. Les deuxième et troisième parties portaient sur les difficultés rencontrées et les conditions de la pérennité de ces services.

20Les analyses des matériaux récoltés nous apportent des précisions sur le profil des usagers concernant leur mobilité et leurs caractéristiques socio-démographiques. Toutefois, il faut garder à l’esprit que le mode d’enquête ne permet pas de garantir la représentativité de l’échantillon. En effet, le questionnaire n’avait pas pour vocation d’être exhaustif (il ne visait pas à estimer le pourcentage de personnes utilisant ces modes), ni d’être représentatif de la population (le mode d’enquête ne le permettant pas). Il a été conçu dans le but de tester les hypothèses du projet de recherche et de valider statistiquement les éléments qui sont ressortis des entretiens.

2. Quel profil d’usager des STP ?

2.1. Des usagers multimodaux à la recherche de solutions « personnalisées »

21Dans la majorité des comportements routiniers de mobilité, c’est l’usage exclusif d’un mode de transport individuel ou collectif qui va dominer. Au contraire, une hypothèse de la recherche était que l'usage d'un ou de plusieurs services personnalisés n'était pas exclusif d'autres modes mais révélateurs d'une pratique « multimodale » impliquant que l'individu soit en capacité de savoir utiliser l'ensemble des modes et non pas, un mode davantage que d'autres.

22L'enquête confirme cette hypothèse : les STP représentent des modes de déplacements qui complètent les pratiques modales des usagers. En effet, moins de 10 personnes ont répondu se déplacer en n'ayant recours qu'à des STP à l’exclusion d'autres modes. Ces modes ne remplacent donc pas les autres puisqu'on constate peu de pratiques « exclusives » de ces services.

23En ce sens, l'enquête confirme que les services à la mobilité s’inscrivent dans un panel de modes de déplacements à la disposition de l’usager.

24Parmi les différents modes utilisés, nous avons cherché à savoir si les usagers des services à la mobilité étaient une majorité à privilégier des modes individuels et désaffectaient les transports collectifs ou s’ils utilisaient l'ensemble des autres modes (collectifs et individuels).

25Sur les 755 enquêtés, on voit ainsi que 70 % ont un profil « multimodal » au sens où il s’agit d’usagers qui utilisent des modes individuels (marche, vélo, voiture), des STP et des transports collectifs (bus, métro...). Cette tendance à la multimodalité des usagers a également été relevée à l’étranger [Muheim, 1998 ; Huwer, 2004]. Tandis que seuls 30 % ont plutôt un profil intitulé « individuel » car ils utilisent des modes individuels et des services à la mobilité mais pas les transports collectifs. On peut penser qu'ils sont plutôt des usagers de modes individuels qui testent une hybridation de ces modes via des services à la mobilité (vélo en vélo-en-libre-service, voiture particulière via le co-voiturage...).

26Il faut noter ici que les politiques publiques de mobilité développées par les Autorités Organisatrices dans le périmètre de l’étude sont variables et mettent plus ou moins l’accent sur les STP, leur panel d’offres étant plus ou moins développé et diversifié, comme nous l’avons remarqué dans un autre volet de notre travail de recherche. Néanmoins, s’agissant ici des résultats de l’enquête, le questionnaire ne permettait pas de rendre compte de l’influence des incitations directes ou indirectes à l’usage des STP liées à ces politiques qui peuvent néanmoins conditionner le comportement et le choix modal des usagers interrogés.

27Ces personnes recherchent l'usage d'un panel le plus large possible de solutions dans une logique d'approche « personnalisée » et ajustée en fonction du besoin de déplacement à effectuer. La capacité à utiliser l'ensemble des outils et services de la mobilité représente probablement une des caractéristiques des usagers des STP.

28L'apport des STP témoignerait donc de cette nouvelle façon de raisonner et d'appréhender l'efficience du système de transports.

29On peut alors s’intéresser plus spécifiquement au profil sociologique des usagers. Qui sont–ils ? Que peuvent nous apprendre leurs pratiques quant aux évolutions actuelles de notre société et quant à la manière de faire face aux enjeux sociétaux contemporains : individuation, exclusion, raréfaction des ressources énergétiques, effet de serre [Gerber, Carpentier, 2013]. Selon les travaux sur ce thème, la mobilité reflète les inégalités sociologiques des individus. Il n’y a pas d’analyse des mobilités ordinaires, comme le suggère John Urry, sans analyse de la société elle-même, étudiée dans ses valeurs et ses modes de vie, mais aussi dans ses évolutions [Urry, 2005]. Que nous enseignent les usages des STP de ce point de vue ?

30L’analyse de l’enquête par e-questionnaire montre qu’un certain nombre de similitudes ressortent au niveau du profil des usagers. En effet, la majorité occupe un emploi au moment de l’enquête (entre 64 et 75 % selon le STP), et c’est la catégorie des cadres et professions libérales qui est surreprésentée parmi les 755 répondants et cela quel que soit le STP considéré.

31Les professions intermédiaires arrivent en seconde position suivies des employés. Les ouvriers sont faiblement représentés parmi les enquêtés comme le montre la figure 2.

Figure 2. Professions des répondants par STP

Figure 2. Professions des répondants par STP

Source : enquête InteroSTeP 2012 - Réalisation É. Castex - TVES-Lille1.

32Ces résultats vont dans le sens de ceux de la littérature sur l’autopartage, le VLS ou encore le covoiturage qui sont plutôt des modes plébiscités par les individus ayant des professions supérieures. Cependant, cette interprétation est à nuancer car les résultats sont liés au mode de diffusion de l’e-questionnaire qui a transité principalement dans les réseaux de professionnels de l’aménagement et de l’urbanisme et les réseaux étudiants. Même s’il était disponible en ligne, le questionnaire n’a peut-être pas été diffusé aux ouvriers. Il est donc difficile d’interpréter leur absence chez les répondants : est-ce lié au fait qu’ils n’utilisent pas ou très peu ces modes ou bien est-ce lié au fait que le questionnaire n’est pas arrivé jusqu’à eux ? En revanche, il est néanmoins possible d’en conclure que les professions « supérieures » manifestent un intérêt certain pour ces modes au regard du nombre de répondants.

33Concernant le profil des utilisateurs des STP, un deuxième point ressort au niveau de la structure par âge. Pour tous les STP, la classe des 30-39 ans est celle qui domine. Ce constat a déjà été mentionné dans d’autres travaux portant sur ces services comme le VLS [Efthymiou et al., 2013]. Dans l’étude de Prettenthaler et Steininger [1999] portant sur l’autopartage, la catégorie des trentenaires est aussi la plus représentée parmi les usagers. Les différences portent principalement au niveau des écarts qui existent entre les classes d’âges. Ceux-ci sont fortement marqués pour le VLS et l’autopartage contrairement au covoiturage. Ce dernier est le STP le plus utilisé en proportion par des « jeunes ». Ceci est notamment visible au niveau de l’âge moyen des répondants qui est de 34,16 ans pour le covoiturage contre 37,3 pour le VLS et 38,6 ans pour l’autopartage.

34Il ressort donc à travers ces quelques données que les usagers dont les catégories sont les plus représentées dans notre enquête ont des professions supérieures et sont âgés d’une trentaine d’années.

35Néanmoins quand on regarde aujourd’hui les données issues des enquêtes de mobilité, on sait que les cadres font partie des catégories les plus mobiles et que par ailleurs la mobilité nécessite des compétences qui sont une des composantes de ce que V. Kaufmann [2004] et J. Urry appellent motilité [Urry, 2005], indispensable pour un bon usage des STP. Ce capital de mobilité, dont les individus sont inégalement dotés, est aussi le plus développé chez les individus mieux pourvus en capital économique et culturel. Cela pourrait donc expliquer un usage plus développé des STP parmi cette catégorie, qui dispose des aptitudes à anticiper, planifier et moduler l’usage de son mode de transport en fonction de l’évolution de ses besoins. Le deuxième élément sur lequel nous nous sommes interrogés concerne la sensibilité des enquêtés utilisateurs de STP à la mobilité durable.

2 2. Des usagers avant-gardistes de la mobilité durable ?

36Pour comprendre, nous nous sommes d’abord penchés sur leur rapport à la voiture et avons examiné la possession du permis de conduire et de la voiture, puis l’équipement du ménage en véhicules chez les usagers des STP.

37Parmi la totalité des usagers, 94 % possèdent le permis de conduire mais 30 % des enquêtés ne possèdent pas de voiture. Il semble donc que l'usage des services à la mobilité participe pour 30 % d'entre eux, d'un choix modal « sans voiture possédée » puisqu'ils ont par ailleurs, le permis.

38Nous avons ensuite tenté de comprendre si les usagers des STP avaient une perception particulière de la voiture. La considèrent-ils comme un moyen de transport indispensable qui leur assure une liberté de déplacement ou plutôt comme une contrainte économique et spatio-temporelle ?

39Une manière de vérifier que les usagers des services à la mobilité (TAD exclus) s'inscrivent dans une logique de choix et non dans un choix par défaut, est donc d'analyser leur perception de la voiture particulière au travers de leur plus ou moins grande adhésion à quelques affirmations.

40La figure 3 montre que sur les représentations liées à la voiture, 86 % des usagers sont d'accord avec le fait que pour eux, la voiture est un « simple mode de transport » et 81 % qu'il s'agit du « mode le plus cher ». Cela confirme donc le fait que la voiture n’est pas pour eux un faire-valoir et n’est plus considérée comme un symbole fort de l’ascension sociale. Si elle demeure tout de même un symbole de liberté pour eux à 59 %, elle n'est considérée comme pratique que pour 45 % d’entre eux.

41On peut d’ailleurs noter que seuls 20 % estiment que l’automobile est le reflet de leur statut social alors que 60 % des enquêtés ayant un emploi sont des cadres. Cette nouvelle génération de cadres s’affranchirait de ce symbole fort qu’est la voiture pour afficher comme symbole de liberté de nouveaux modes plus « écologiques », plus souples et adaptables à leurs besoins et plus en phase avec les enjeux actuels de la société.

42Il est donc probable que le choix d'usage de ces services correspondent à une évolution du rapport à la voiture elle-même, perçue par les enquêtés comme une modalité de déplacement parmi d'autres et non plus, comme ayant une valeur sociétale supérieure aux autres modes.

Figure 3. La perception de la voiture chez les usagers des STP

Figure 3. La perception de la voiture chez les usagers des STP

Source : Enquête InteroSTeP 2012, Réalisation : S. Mathon, CEREMA

43Mais comment ces usagers avant-gardistes utilisent-ils les STP ? Les usages des STP sont révélateurs de nouvelles formes de routines.

3. Les usages des STP : de nouvelles routines au service d’une mobilité durable

3.1. Des STP pour des déplacements quotidiens et routiniers

44Contrairement aux idées reçues sur l’usage des STP qui les présentent comme des solutions par défaut en l’absence d’une offre des modes traditionnels, on voit à travers l’enquête se développer des usages quotidiens contribuant ainsi à recréer des formes de routines.

45Pour qu’un mode puisse être utilisé de manière régulière, il doit permettre d’amener l’usager le plus près possible de son point de destination. De ce point de vue, la majorité des usagers des services à la mobilité ne combinent pas ces modes avec d’autres au cours d’un même trajet. Ils utilisent ces modes pour faire des trajets porte-à-porte. Les STP ne sont donc pas forcément utilisés comme un mode de rabattement au sein d'une chaîne intermodale et ne sont pas seulement le chaînon manquant d’un trajet mais permettent d’effectuer l’intégralité du déplacement.

Figure 4. Utilisation du vélo en libre-service

Figure 4. Utilisation du vélo en libre-service

Source : Enquête InteroSTeP 2012, Réalisation : S. Frère, TVES – ULCO.

46En outre, comme le montre la figure 4, le vélo en libre-service est plutôt utilisé pour des déplacements réguliers du quotidien, puisque 80 % l’utilisent pour des déplacements porte-à-porte et 20 % dans le cadre d'un trajet intermodal, en particulier pour se rendre à une gare ou une station de métro.

47Ainsi cela rompt avec l’image de modes interstitiels, utilisés occasionnellement en l’absence d’alternative qu’on attribue souvent à ces services de mobilité. Lorsqu’on regarde la fréquence d’utilisation des STP (figure 5), on voit que celle-ci varie selon les services. L’usage de l’autopartage est effectivement plutôt mensuel. Concernant le covoiturage, les réponses sont plus contrastées. Ceci est la conséquence du type de covoiturage pratiqué : le covoiturage pour des déplacements domicile-travail est réalisé à une fréquence plus élevée que le covoiturage pour les vacances. Le VLS est en revanche utilisé quotidiennement par 1 usager sur 5. Les usagers sont aussi 29 % à l’utiliser plusieurs fois par semaine, ce qui témoigne d’une forme de régularité pour 58 % des usagers du VLS.

48Néanmoins il est intéressant de noter que personne ne pratique l’autopartage quotidiennement, alors que 7 % des covoitureurs utilisent ce mode de déplacement chaque jour. L’autopartage apparaît donc comme un mode adapté à des déplacements occasionnels.

Figure 5. Fréquence d'utilisation des STP

Figure 5. Fréquence d'utilisation des STP

Source : Enquête InteroSTeP 2012, Réalisation : S. Mathon, CEREMA.

49Le fait qu’un des motifs importants d’utilisation du VLS concerne le trajet-domicile-travail traduit également qu’il existe de nouveaux déplacements routiniers effectués avec ces modes de transports (figure 6). Les déplacements domicile-travail correspondent à une mobilité marquée par la régularité des rythmes quotidiens qui ont des formes routinières. Le VLS est donc un mode utilisé pour de nouvelles formes de déplacements routiniers. L’usage quotidien du vélo n’est donc pas dépendant pour ces usagers d’une condition de possession du mode.

50En comparaison, même si cela concerne une moindre proportion, le covoiturage est souvent utilisé pour un seul type de motif. Le plus mentionné concerne les loisirs (49 % des répondants qui covoiturent). Les déplacements domicile-travail arrivent en seconde position avec 31 % des répondants, suivis des déplacements professionnels (27 % des répondants). Ces motifs font souvent référence à des pratiques différentes de covoiturage. Les motifs liés à la sphère professionnelle et ceux liés aux activités de loisirs (sorties, promenade…) sont dissociés. Seules 56 personnes sur 395 (14 %) utilisent le covoiturage à la fois pour des trajets domicile-travail et pour les loisirs et sorties. Ces chiffres montrent que les usages du covoiturage sont assez différenciés.

Figure 6. Les motifs de déplacements des usagers des STP

Figure 6. Les motifs de déplacements des usagers des STP

Source : Enquête InteroSTeP 2012, Réalisation : S. Mathon, CEREMA.

51L’usage de ces modes marque ainsi une nouvelle forme de mobilité routinière utilisée pour des déplacements quotidiens domicile-travail.

52On pourra néanmoins remarquer que tous les STP ne sont pas utilisés sur des rythmes routiniers. Le VLS semble se démarquer dans cette famille. Comparativement au co-voiturage et à l'autopartage, une forte proportion d'enquêtés déclare l'utiliser pour leurs déplacements domicile-travail et avec une fréquence d'usage importante en semaine (48 % déclarent l'utiliser plusieurs fois par semaine).

53Le co-voiturage, quant à lui, est plutôt développé pour des déplacements liés aux loisirs. La moitié des usagers covoiturent pour se rendre à un événement (culturel, sportif etc.). Les déplacements du week-end, des vacances ou de loisirs se prêtent également aux pratiques de co-voiturage. Ces résultats apparaissent bien en deçà des espérances compte tenu des initiatives développées au sein des entreprises et employeurs publics pour développer des formes routinières de co-voiturage entre leurs salariés. Enfin, l'autopartage est plutôt utilisé pour faire des achats, se promener (visites, etc.) ou sortir le soir comme « mode d'appoint » qui n'a pas vocation à remplacer la voiture particulière dans ses usages traditionnels.

54Le principal atout de ces nouvelles formes de routines tient au fait que ces modes apparaissent comme des modes de transport plus écologiques (le VLS) en prise avec une logique de développement durable (co-voiturage, autopartage) puisqu’ils permettent d’éviter et de limiter l’usage ou l’achat de la voiture particulière. Nous nous sommes demandé dans quelle mesure ces nouvelles pratiques de mobilité reflétaient une motivation écologique, une forme d’éco-citoyenneté, une nouvelle rationalité beaucoup plus orientée vers la durabilité chez leurs usagers.

3.2. De nouvelles mobilités routinières motivées par la durabilité

55Une autre manière d’analyser les nouvelles pratiques routinières est de s’intéresser aux motivations des usagers qui se tournent vers ces formes de mobilité.

56Les raisons évoquées par les enquêtés pour justifier l’usage des STP varient d’un mode à un autre. L’autopartage est surtout utilisé dans le but d’éviter l’achat et l’entretien d’un véhicule. Les motivations pour le VLS et le covoiturage sont sensiblement les mêmes : éviter d’utiliser son propre vélo ou véhicule. En revanche, pour les usagers du covoiturage, c’est surtout la convivialité et le fait de ne pas voyager seul qui ressort.

57Faire des économies, mais aussi le sentiment d’agir pour l’environnement sont les deux motifs les plus fréquemment mentionnés quel que soit le STP utilisé. Concernant le VLS, le gain de temps et la souplesse que permettent les STP sont davantage évoqués par les utilisateurs que pour les autres modes. Il y a donc bien une sensibilité environnementale qui intervient chez certains usagers pour motiver leur choix, qui se fait également sentir de manière indirecte chez ceux qui déclarent éviter ainsi d’utiliser leur véhicule.

58Plusieurs répondants ont profité du champ « autre », qui était un champ texte libre, pour justifier et appuyer leurs réponses (tableau 1). L’analyse des réponses vient confirmer les motivations indiquées précédemment (écologiques, économiques, éviter achat et usage des véhicules/vélos personnels). Elle a également mis en évidence le fait que le STP est utilisé pour remplacer les transports en commun à certains moments ou dans certaines conditions, ou encore qu’il peut être utilisé pour diminuer la fatigue ou le stress lié aux modes classiques. En outre, le fait que le VLS est utilisé aussi dans un but d’agrément, pour coupler l’utile à l’agréable (faire du sport, s’aérer…) a également été mentionné.

Tableau 1. Les motivations pour l’usage des STP dans les discours des enquêtés

Vous préférez utiliser ces services de transport parce que ça vous permet/ça vous évite : (extraits de réponses)

Catégories de motivations

« Je propose généralement les covoiturages, j'utilise donc ma voiture. Le co-voiturage me permet de réduire l'impact sur l'environnement de mes trajets (ou en tout cas, d'en faire profiter d'autres) et de réduire les coûts des trajets » ;

« économies et écologie » ;

Ecologiques ; économiques

« d'être dépendant du métro et autres transports en commun à certaines heures » ; « Pas de transports en commun aux horaires de nuit. » ;

« de se substituer aux réseaux TC en cas de perturbations/retards » ;

« de prendre le bus » ; « de payer un ticket de bus ».

Substitution aux transports en commun

« d'utiliser la voiture » ; 

« avoir une voiture » ;

« achat 2è voiture » ;

« évite le vol de vélo » ; « se faire voler le vélo ».

Eviter usage/achat du véhicule/vélo personnel

« de m'endormir au volant / de payer tous les frais d'un véhicule personnel » ;

« de me reposer / de ne pas être dans les embouteillages » ;

« Fatigue évitée » ; « moins de stress pour garer une voiture en ville »

Eviter la fatigue/le stress

« prendre l'air à vélo » ; « être plus détendue » ;

« de faire du sport pendant mes déplacements » ; « avoir une activité physique »

« exercice physique / pas de pollution / pas d'encombrement de l'espace public / etc ».

Faire du sport/ s’aérer

Source : Enquête InteroSTeP 2012.

59On peut donc conclure à la lecture de ces différents éléments que les usagers des STP ont un rapport particulier à la mobilité et notamment à la voiture et semblent plus attentifs aux questions environnementales. Leurs comportements de mobilité semblent donc refléter une sensibilité particulière à la durabilité.

Conclusion

60Cette présentation de quelques résultats issus de nos enquêtes sur les usages des services de transports personnalisés vient remettre en cause l’image de modes utilisés en compléments et aux interstices des modes traditionnels. Ils traduisent plutôt l’émergence d’un nouveau système de mobilité s’appuyant sur une palette élargie de modes de transport fondée sur l’articulation et la combinaison de modes « classiques » avec d’autres plus souples et adaptables que sont les STP. Face à cela des usagers se saisissent de la multiplicité des services qui leur est offerte et développent de nouvelles formes de mobilités quotidiennes, recouvrant ainsi des pratiques routinières qui ont l’avantage d’être beaucoup plus « vertueuses » sur un plan environnemental que les anciennes mobilités routinières fondées sur le système automobile.

61On voit ainsi transparaître les bénéfices que ce nouveau système de mobilité apporterait pour faire face aux enjeux de durabilité auxquels les agglomérations sont confrontées. Néanmoins, ce nouveau système peine encore aujourd’hui à se développer et à s’affranchir des frontières territoriales et institutionnelles des agglomérations pour gagner les espaces interurbains et ruraux.

62L’accompagnement et le développement de politiques publiques de mobilité, proposant une palette diversifiée et élargie de services, apparaît nécessaire si on veut développer de nouveaux usages plus vertueux et entraîner de nouvelles routines, fondées sur des modes personnalisés alternatifs à la voiture.

63Durant les dernières décennies, les politiques de transport, segmentées opérant souvent selon des logiques sectorielles car portées par des Autorités Organisatrices de Transport (AOT) distinctes, ont eu pour effet d’apporter des réponses de plus en plus insuffisantes et partielles à l’évolution des besoins de la population. Ces politiques ont souvent laissé de côté la nécessité d’évoluer vers une approche plus servicielle, pour répondre à des enjeux parfois contradictoires que sont à la fois le besoin accru de solidarité et la montée de l’individualisme. Ces besoins différenciés imposent aujourd’hui aux autorités organisatrices de rechercher et proposer un panel de solutions permettant d’apporter des réponses adaptées à des logiques de parcours et besoins personnalisés. L’intégration des STP ayant eu jusqu’à présent une place marginale dans les politiques de transport dans une nouvelle approche systémique de la mobilité nécessiterait alors de la part des acteurs institutionnels de raisonner de manière décloisonnée et transversale.

64C’est donc une évolution vers un système global de mobilité, on l’a vu, qui permettrait aujourd’hui une meilleure intégration des STP et donc le développement de nouveaux comportements routiniers plus vertueux reposant sur des modes plus « écologiques ».

65Ainsi pour ce nouveau modèle de mobilité, ce sont les modes de gouvernance qui sont interrogés et peut-être à réinventer. Des innovations pourraient-elles voir le jour dans l’organisation et la répartition des compétences de mobilité ?

66Les STP émanent largement d’initiatives portées par des acteurs privés qui se sont engouffrés dans ces secteurs pour des raisons essentiellement marketing, ayant saisi l’opportunité que représentait ce marché en termes d’image, alors que les acteurs publics s’y sont intéressés plus tardivement.

67Á l’heure actuelle, beaucoup d’acteurs publics et privés ont développé de multiples services sans qu’apparaissent toujours d’articulation et de cohérence entre ces initiatives. Cela témoigne, encore selon nous, d’un état intermédiaire, transitionnel, qui n’est pas encore organisé et dont ne se sont pas encore saisies les politiques publiques. Celles-ci ne témoignent pas encore d’une appropriation du nouveau paradigme de la mobilité [Amar, 2010] : elles se situent davantage dans une étape intermédiaire marquée par un foisonnement d’offres juxtaposant les STP à l’offre de transport public existante sans en percevoir la systémique, sans percevoir la logique d’innovation liée à la diversité des solutions et à « l’hybridation » des modes de transport à proposer.

68L’accompagnement et le développement de politiques publiques de mobilité pour encourager de nouveaux comportements routiniers « vertueux » sur le plan de la durabilité supposent d’introduire beaucoup plus de décloisonnement et de transversalité entre les structures institutionnelles publiques. Cette politique publique repose également sur un travail effectué en coordination et en partenariat entre les AOT et avec les acteurs privés (associations, entreprises,…) afin qu’ils définissent conjointement comment, sur un territoire donné, faire en sorte de proposer à l’usager une meilleure offre de mobilité beaucoup plus cohérente, mieux articulée et surtout … plus durable.

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Bibliographie

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CASTEX E. (dir.), FRERE S., MATHON S., JOUVE N. (2014), Interopérabilité et Services de Transports Personnalisés (InteroSTeP) : de l’anticipation spatiale et technique à l’évaluation socioéconomique. Rapport final PREDIT IV, GO2, juin 2014, 200 p.

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Notes

1 Les résultats présentés dans cet article sont issus d’une recherche financée par le PREDIT IV (2010-2013) intitulée « Interopérabilité et Services de Transports Personnalisés : de l’anticipation spatiale et technique à l’évaluation socio-économique » (INTEROSTEP).

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Table des illustrations

Titre Photo 1 : Station de V’Lille : le système de vélo en libre-service mis en place sur l’agglomération lilloise
Crédits Élodie Castex, Lille, juin 2013.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6005/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 1,9M
Titre Photo 2 : Station Lilas autopartage
Crédits Élodie Castex Lille, juin 2013.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6005/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,6M
Titre Figure 1. Les STP, des modes de transport à l’interface des modes individuels et collectifs
Crédits Source : InteroSTep – 2012.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6005/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 112k
Titre Figure 2. Professions des répondants par STP
Crédits Source : enquête InteroSTeP 2012 - Réalisation É. Castex - TVES-Lille1.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6005/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 164k
Titre Figure 3. La perception de la voiture chez les usagers des STP
Crédits Source : Enquête InteroSTeP 2012, Réalisation : S. Mathon, CEREMA
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6005/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 272k
Titre Figure 4. Utilisation du vélo en libre-service
Crédits Source : Enquête InteroSTeP 2012, Réalisation : S. Frère, TVES – ULCO.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6005/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 152k
Titre Figure 5. Fréquence d'utilisation des STP
Crédits Source : Enquête InteroSTeP 2012, Réalisation : S. Mathon, CEREMA.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6005/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 184k
Titre Figure 6. Les motifs de déplacements des usagers des STP
Crédits Source : Enquête InteroSTeP 2012, Réalisation : S. Mathon, CEREMA.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/6005/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 178k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Séverine Frère, Sylvie Mathon et Élodie Castex, « Les usages des Services de Transports Personnalisés : de nouvelles routines pour une mobilité durable ?  », Espace populations sociétés [En ligne], 2015/1-2 | 2015, mis en ligne le 01 juillet 2015, consulté le 25 avril 2017. URL : http://eps.revues.org/6005 ; DOI : 10.4000/eps.6005

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Auteurs

Séverine Frère

Maître de Conférences à l’Université du Littoral Côte d’Opale (ULCO), TVES E.A.4477
MRSH
21 quoi de la citadelle BP5528
59383 Dunkerque cedex
Severine.Frere@univ-littoral.fr

Sylvie Mathon

Responsable de Groupe au CEREMA
2 rue de Bruxelles BP 275
59019 LILLE Cedex
Sylvie.Mathon@developpement-durable.gouv.fr

Articles du même auteur

Élodie Castex

Maître de Conférences à l’Université de Lille, TVES E.A. 4477
UFR de Géographie et Aménagement
Avenue Paul Langevin
59655 Villeneuve d’Ascq cedex
elodie.castex@univ-lille1.fr

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