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Les routines du quotidien à l’épreuve de la mobilité électrique

The Daily Routines to the Test of Electric Mobility
Anne Jarrigeon, Marie-Hélène Massot, Magali Pierre et Benjamin Pradel

Résumés

L’introduction d’un nouveau dispositif perturbant les conditions de réalisation de la mobilité quotidienne liée au travail donne lieu à un ensemble de situations pertinentes pour analyser les ressorts des routines et leur plasticité. Nous interrogeons ici leurs perméabilités à l’aune d’une mise à l’épreuve de l’individu dans le cadre d’une expérimentation d’un dispositif de mobilité électrique portée par des industriels et des collectivités locales sur le territoire des Yvelines en 2011-2012 (expérimentation SAVE). Comment et jusqu’à quel point les individus expérimentateurs parviennent-ils à préserver, reformuler ou reconfigurer leurs routines de mobilité pour répondre à leurs besoins de déplacement ? Quels sont les ressorts matériels, mais également cognitifs et symboliques à l’œuvre dans ces ajustements ? Nous présentons ici les résultats d’une enquête réalisée à la croisée de la sociologie, de l’anthropologie et de la géographie et visant la compréhension des manières de faire des individus pour organiser leur quotidien dans l’épreuve.

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Texte intégral

Introduction

1Les industriels de l’automobile et les énergéticiens se sont engagés dans la production et la promotion de véhicules visant à réduire la dépendance des mobilités au pétrole, à diminuer les émissions de CO2, à atténuer les « pollutions » sonore et atmosphérique des villes. Si la filière électrique est l’un des créneaux majeurs de la motorisation « zéro émission » et malgré un intérêt grandissant du public, rien n’est encore écrit : la voiture électrique (VE), invention datant de la fin du dix-neuvièmesiècle, « n’a jamais eu autant de chances de percer qu’aujourd’hui, mais la fenêtre de tir est fragile, il faudra que les automobilistes s’adaptent à un moindre standard de circulation individuelle », souligne par exemple l’historien de l’automobile Mathieu Flonneau [Flonneau, 2012].

  • 1 40 partenaires dont Renault Nissan, EDF, Schneider, Département des Yvelines, Établissement public (...)

2Par-delà l’optimisme et les doutes que cette filière suscite, les expérimentations en vraie grandeur d’un système technique « novateur » constituent une « phase importante de la constitution de ses cadres d’usages », qui, définis, permettent de stabiliser le cadre de son fonctionnement [Flichy, 2010], véritable pierre angulaire de son déploiement. C’est dans cet objectif que l'alliance Renault-Nissan et le groupe EDF se sont associés dans une expérimentation multi-partenariale1à grande échelle de véhicules électriques dans les Yvelines : Seine Aval Véhicules Électriques (SAVE). Dans l’étude de cette expérimentation, nous avons objectivé la constitution « de cadres d’usage » du système de mobilité électrique, « pour le positionner dans l’éventail des pratiques sociales et des routines de la vie quotidienne, décrire les lieux et les situations où cette technique peut se déployer » [Flichy, 2010], et pour éclairer les logiques de son appropriation par les individus.

3Nous proposons de contribuer à la réflexion sur les nouvelles routines du quotidien à partir d’une recherche sur les usages concrets d’un système de mobilité électrique d’une population d’expérimentateurs. Cet article poursuit un double objectif à la fois théorique, en éprouvant le concept de routine à l’aune d’un cadre d’expérimentation qui interroge l’organisation des déplacements quotidiens des salariés, et empirique, en analysant les logiques de production et les dimensions évolutives des routines de mobilité ainsi que leur représentations.

4Pour atteindre ces objectifs, nous formulons trois hypothèses. La première pose que le quotidien des actifs occupés se structure encore aujourd’hui autour d’un certain nombre de routines dont l’un des objectifs est de réduire la complexité de l’agencement des activités [Ilmonen, 2001] et d’augmenter la maîtrise individuelle du temps [De Coninck et Guillot, 2007]. Ces routines articulent temps d’activités et déplacements au sein de configurations spatio-temporelles liées au travail [Belton et Pradel, 2010]. La seconde indique que l’introduction d’un nouveau dispositif, en perturbant les conditions de réalisation de la mobilité quotidienne liée au travail, donne lieu à un ensemble de situations pertinentes pour analyser les ressorts des routines. Derrière cette hypothèse, nous envisageons la part réflexive de la routine, la considérant comme sujette à ajustements, car synonyme de « compétence non pas mécanique mais dynamique. » [Dubuisson, 1998]. Notre approche repose ainsi sur « une perception dynamique et créative de la routine » [Schwint, 2005]. Notre troisième hypothèse suppose que les dispositifs techniques « soulagent la charge cognitive des acteurs » [Dubuisson, 1998] en portant eux-mêmes une partie de la connaissance nécessaire à la routinisation des actions en jeu. En conséquence, l’objectivation de la constitution des routines et de leur plasticité ne saurait faire abstraction d’une mise en perspective du nouveau système de mobilité et de son apprentissage par les expérimentateurs dans un contexte de connaissance partagée. Elle ne saurait non plus faire l’économie d’une prise en compte des représentations de la mobilité électrique qui se déploient en amont et sont reconfigurées par l’expérimentation.

5Ces hypothèses structurent les différentes entrées de notre article, qui vise précisément à articuler notre conception théorique de la routine aux résultats d’une enquête portant sur les modifications contextuelles des fondamentaux de la mobilité de salariés – l’organisation spatiotemporelle, le mode de conduite et les représentations de la mobilité. Dans une première partie, nous envisagerons les routines de l’agenda quotidien en considérant les besoins de mobilité des personnes, leur système de mobilité et le cadre expérimental lui-même ; dans une seconde nous questionnons ces routines dans le cadre de la conduite automobile et de l’apprentissage du système technique ; la troisième explore quant à elle, le rôle de l’image et de l’imaginaire de la mobilité électrique dans les modes d’appropriation pratiques de ce dispositif technique et dans les routinisations de son usage.

L’expérimentation du système de mobilité électrique SAVE : dispositif et modalités

6L’expérimentation SAVE (2011-2012) a consisté à louer des véhicules électriques à des entreprises et collectivités qui les ont attribués à leurs personnels pour réaliser leur mobilité professionnelle et parfois privée. Elle a été menée sur une période suffisamment longue (1 an) pour que le retour d’expérience des conducteurs dépasse les premières impressions.

7Installé sur trois communes du département des Yvelines, territoire contrasté à la fois urbain et périurbain, dense et très peu dense, le dispositif a concerné 40 établissements qui se sont équipés de bornes de recharge et de véhicules électriques : des particuliers ; trois villes - Les Mureaux, Mantes la Jolie, Poissy- et des entreprises, qui pour certaines ont une flotte de véhicules de fonction et de service importante. En leur sein, 150 conducteurs ont testé la mobilité électrique en conditions d’usages réels.

8Ce dispositif s’est appuyé sur 65 véhicules électriques (20 Renault Fluence Z.E., 35 Renault Kangoo Z.E. et 10 Nissan Leaf] d’une autonomie affichée de 120 kilomètres et dotés de systèmes informatiques embarqués et sur 130 points de charge permettant une charge complète en 8 heures. La moitié a été achetée par les entreprises pour leurs sites professionnels.

9Les modalités d’attribution et d’usage des voitures électriques ont été définies par les partenaires pour atteindre les principaux objectifs de l’expérimentation. Pour les industriels, il s’agissait de confirmer les choix techniques (infrastructures/véhicules/systèmes d’information) et de produire des informations sur le déploiement d’une infrastructure de charge ; pour les entreprises et les institutions, de faire un test technique et d’acceptabilité dans l’optique d’équiper leur flotte de VE. Ces objectifs imposent un usage élevé du dispositif que les modalités d’usage et d’attribution des véhicules ont permis sinon garantis.

10Les véhicules ont été attribués à des services et/ou à des personnes. La sélection est passée par la voie hiérarchique et c’est sur la base de distances parcourues par le salarié, compatibles avec l’autonomie des VE que la voiture a été attribuée, que le salarié se soit porté volontaire, cas le plus fréquent, ou non.

Méthodologie

11Notre travail à la croisée de la sociologie, de l’ethnologie et de la sémiotique [Maingueneau, 1998], repose sur la réalisation d’entretiens semi-directifs auprès des expérimentateurs, des gestionnaires de flotte et des acteurs institutionnels et sur des observations in situ. Nous restituons ici une partie des résultats d’une enquête plus conséquente, sur la base du volet correspondant aux entretiens menés au domicile ou sur le lieu de travail de 30 utilisateurs de VE parmi lesquels se trouvent des cadres, des ingénieurs, des techniciens (mécaniciens, chargés de sécurité ou de maintenance, service courrier) et des professions indépendantes (boulanger, réalisateur). Ces utilisateurs, des actifs de tous âges, principalement des hommes mais pas seulement, avaient en commun de travailler au sein d’établissements publics et d’entreprises intéressés par cette expérimentation. Même si l’acteur n’a pas toujours conscience de sa conduite - pas de conscience discursive au sens de Giddens [Giddens, 1986], il sait en rendre compte (« accountability »), car il en a une conscience pratique. La démarche d’entretien semi-directif conduit à la verbaliser et tend donc à la mettre en avant. Les personnes interrogées dans notre enquête ont une certaine conscience de leurs propres routines et des changements que le VE y a apportés, puisqu’utilisateurs sur une période variant de plus de 2 mois à plus d’un an. Relevant d’une approche ethnographique documentée par la photographie et la vidéo, des observations ont été conduites en complément des entretiens, en vue d’intégrer aux analyses des discours une prise en compte de la matérialité du dispositif et de ses injonctions corporelles. Elles ont été menées sur les lieux de déploiement des infrastructures de charge (parkings en voirie et en sous-sol, domicile et lieu de travail des enquêtés) et dans les habitacles des véhicules grâce à de nombreux « parcours embarqués » [Grosjean et Thibaud, 2001, Masson, 2009] afin de mieux comprendre les propos des interviewés dont la pratique n’est pas toujours recouverte par les représentations qu’ils s’en font. Ont été particulièrement observés l’agencement et les usages des points de charge, les véhicules et leur « tableau de bord », les modes de conduite et la manière d’utiliser les différents outils présents dans la voiture. Les analyses, thématiques et compréhensives, menées à partir du corpus d’entretiens ont été aiguillées par les observations qui ont permis de les replacer dans le cadre explicatif donné par les enquêtés sur leurs pratiques.

12Notre travail empirique, réalisé à plusieurs et ayant fait l’objet d’analyses croisées, nous conduit ici à déployer un triple regard disciplinaire sur les routines du quotidien que nous interrogeons sous plusieurs angles redéfinis théoriquement de façon située.

I. Le VE : un grain de sable dans l’organisation de la mobilité quotidienne ?

13Le VE est associé par tous à un ensemble de contraintes notamment en termes d’autonomie. Les distances kilométriques potentielles affichées par les constructeurs semblent d’ailleurs très inférieures à celles expérimentées par les conducteurs en situation réelle, ce qui participe, entre autres, à la perduration d’une image peu attractive de la voiture électrique. Outre cette limitation technique, contredisant a priori la liberté mobilitaire associée à la voiture, le contexte expérimental lui-même ajoute ses propres contraintes, perturbant a priori la mobilité de ceux qui se sont vu sélectionnés pour l’expérimentation. Le VE vient généralement se substituer à la voiture thermique jusqu’alors utilisée, contribuant à redessiner les contours d’un usage professionnel, individuel ou collectif bien huilé. Qu’il s’agisse de conducteurs dotés d’une voiture de fonction ou simplement de conducteurs dont le métier implique de se déplacer sur des zones très repérées et selon des itinéraires balisés, le VE est, à l’origine de l’expérience, appréhendé comme un élément susceptible de perturber l’organisation temporelle et spatiale des déplacements comme du stationnement. L’intégration du VE dans l’organisation des mobilités quotidiennes peut de ce point de vue s’apparenter à une « situation difficile » constituée par diverses « épreuves » [Nachi, 2009] à surmonter pour des individus habitués aux véhicules thermiques. Confrontés à un « doute réel » [Dewey, 1990 ; Hoas, 2008] quant à la capacité du VE à répondre à leurs besoins, les expérimentateurs dépourvus de réponses « automatiques et routinières », tendent à développer des « procédures personnelles » pour intégrer le VE dans l’agencement de leurs activités professionnelles et privées. « Les individus tentent, autant qu’ils le peuvent, d’être sujets de leurs routines. » [De Coninck, 2010]. Face à l’arrivée potentiellement déstabilisante du VE, notre étude permet de comprendre que la routinisation apparaît comme une ressource participant à l’appropriation du dispositif en réduisant les incertitudes qu’il engendre. Il s’agit pour les acteurs d’ordonner le quotidien en intégrant les possibilités et les limites du VE pour le rendre de nouveau prévisible et donc fiable. « Obtenir qu’une partie d’une activité complexe devienne routinière permet une économie d’effort cognitif et physique » indique en effet Conein [1998]. Nous allons donc voir de quelle manière, des expérimentateurs vont progressivement s’appuyer sur des mécanismes de routinisation de l’usage du VE visant à modifier le moins possible leurs routines de mobilité quotidiennes. Ces mécanismes résultent d’une rencontre entre les potentialités du VE, les besoins de mobilité des expérimentateurs et, en mode mineur, les prescriptions d’utilisation inscrites dans le dispositif expérimental.

1.1. Le maintien de routines professionnelles dans un cadre expérimental

14Le cadre expérimental participe grandement à la préservation des routines de mobilité préexistantes car les besoins de déplacement et de charge ont précisément constitué des critères de sélection des expérimentateurs. Ainsi, le VE a été confié selon deux configurations principales : soit à partir du critère de distances domicile-travail importantes (entre 40 et 50 km), pour ceux qui ont le droit d’utiliser le VE à cette fin (8 utilisateurs dans notre échantillon) ; soit sur la base de déplacements locaux en journée. Par exemple dans tel service courrier « Parce qu’on est ceux qui roulent le moins (…) C’est un service qui roule peu… enfin par rapport aux autres » et à un salarié en particulier « amené à faire peut-être le moins de déplacements parmi tous ceux qui ont des véhicules à l’heure actuelle. » (Stéphane). En tant que véhicule de service, le VE semble convenir à une mobilité routinière, faite de déplacements répétés, sur de courtes distances, dans un périmètre restreint, avec un retour régulier sur le lieu de travail, où se situe le point de charge. Il sert à « Faire des courses, une fois de temps en temps, aller chez les fournisseurs, chercher le matériel, des trucs comme ça… qui sont dans le secteur. » (Roland) « Nous, on l’utilise principalement en intra-muros, alors on peut dire que pour plus de 90 % c’est de l’intra-muros, c'est-à-dire que ce sont des petits trajets donc on ne fait pas beaucoup de kilomètres » (Nicolas). En tant que véhicule de fonction, le VE nécessite une borne de charge domestique pour permettre les trajets domicile-travail dont la distance a aussi été prise en compte dans les critères d’attributions. « Donc, comme moi, je suis à 25km, en fait, je remplissais, je dirais, les critères. Et du coup… ça s’est fait, ça s’est décidé, je crois, lors d’une réunion » (Isabelle). Dès lors, les déplacements quotidiens s’effectuent sans encombre, y compris dans le cadre d’un usage personnel : le VE endosse alors le statut de petite voiture, sur des trajets connus : rentrer du travail, aller faire une course, au cinéma, à la gare, etc.

15Malgré la mise en correspondance des « cadres de l’expérience » [Goffman, 1991], ceux de la mobilité quotidienne effective des participants et ceux anticipés de l’expérimentation, des tensions et des difficultés sont exprimées : « J’ai à peu près 80 km aller-retour donc s’il y a une autonomie de 100 bornes, ça ne me laisse pas une marge de manœuvre conséquente. » (Cyril). Plusieurs conducteurs se sont trouvés en situation limite et ont connu tout au long de l’expérimentation une forme d’inconfort.

1.2. La production rapide de nouvelles routines : de la charge « systématique » à la charge « raisonnée »

16Pour résoudre les difficultés liées à une autonomie limitée, de nouvelles habitudes associées au déplacement apparaissent, notamment pour préserver les possibilités individuelles et collectives d’utilisation du VE dans un cadre expérimental partagé. L’analyse des pratiques de charge au quotidien en constitue un très bon exemple. Le VE de service est systématiquement branché et, en cas de charge incomplète, sous-utilisé, au risque de devoir mobiliser un second véhicule « Ça m’arrive, des fois, le midi, je dis : Merde, la voiture n’est pas assez chargée. Donc, je la laisse, je prends une 206 » (Roland). Le VE de fonction produit aussi des arrangements collectifs « On s’est arrangé, je lui ai dit : Voilà, tu restes branché jusqu’à 17h, et moi, tu me laisses 2h pour gagner les 10km qui vont me permettre d’être en sécurité pour rentrer chez moi. » (Antoine). Se garer près de la borne de charge, brancher le VE et s’assurer d’une charge minimale permet alors d’assurer les déplacements individuels et collectifs, réguliers et plus exceptionnels : « Je pars d’ici, je l’ai chargée à bloc, et je sais que je peux faire un détour de 10 bornes pour aller à un endroit » (Cyril). La charge systématique est plutôt le fait des utilisateurs de VE partagés (de service) afin de garantir leur utilisation multiple. La charge raisonnée est plutôt le fait des utilisateurs de VE attribuées (de fonction), maîtrisant le planning de sortie du VE et jouant avec la charge au travail et au domicile. Ces stratégies de charge complexifient les habitudes de mobilité tout autant qu’elles permettent de les assurer.

17Sortis de ce cadre quotidien, ces automatismes ne sont alors plus suffisants pour répondre aux besoins de mobilité : « Il ne faut pas que je décide le soir, d'aller à Paris, quoi. Ou directement en sortant du boulot. Il faut que je repasse chez moi, que je change de voiture... pour moi, la voiture égale la liberté, et ben, là, il y a une contrainte » (Annick). Les situations d’exception, peu programmées mais chroniques et identifiées par les conducteurs (urgence, longs trajets, enchaînements, stationnement insécure) produisent alors des ruptures d’usage, généralement solutionnées par la conservation d’un second véhicule prévue par l’expérimentation. Avec le temps, l’interchangeabilité des véhicules articulée aux stratégies de charge devient une nouvelle habitude.

18Dans les deux cas, nous allons le voir, l’anticipation des déplacements relative aux contraintes du VE constitue le socle de la routinisation de l’usage (ou non) du VE. Elle se construit de façon réflexive selon des modalités repérables à des moments clés de l’action (avant, pendant, après) et dans des situations particulières de ruptures avec les pratiques du quotidien [Kaufmann, 2001].

1.3. L’anticipation des trajets pour faire face aux situations limites

19L’appropriation du VE passe par une mise à l’épreuve de la relation individu/VE dans des situations perçues comme difficiles ou limites. Cette relation stimule une réflexivité pratique à partir de laquelle se construisent des procédures, de véritables « stratégies » et non plus seulement des « tactiques » [De Certeau, 1990], permettant d’intégrer le VE aux routines quotidiennes car « les individus, même pris dans une conjoncture donnée, acceptent rarement d’être “pris par le temps” et de se trouver emportés dans un rapport au temps qui ne leur convient pas » [De Coninck et Guillot, 2007]. Le flirt avec les situations limites autour de l’autonomie constitue alors une base d’apprentissage recherchée par le conducteur lui-même. « J’ai testé vraiment sans aller jusqu’à la panne, je me suis arrêté à… on va dire potentiellement à 1 ou 2 km d’autonomie, et une fois seulement je suis allé jusqu’à la panne pour savoir globalement quand j’avais les dernières alertes, si la voiture s’arrêtait tout de suite, ou si j’avais le temps, entre la dernière alerte… ». (Émile).

20Cette conscience pratique au niveau de laquelle a lieu la réflexivité [Ilmonen, 2001] se matérialise dans la routinisation de l’action en alimentant ici les capacités d’anticipation et de programmation des activités et des déplacements. L’anticipation est une dimension de la construction réflexive nécessaire à l’usage du VE qui oblige à « anticiper tout le temps ce qu'on va faire » (Annick) et à « m’interroger sur tout un tas de choses dans ma journée. Peut-être que si je ne m’interrogeais pas de cette façon-là, je n’aurais pas rationalisé (…) certains actes quotidiens de ma vie, chez moi. » (Antoine). Cette anticipation porte notamment sur les contextes d’usages du VE, révélant du même coup la routinisation des procédures établies en situation de doute, au regard notamment du faible équipement des territoires en bornes de charge au moment de l’enquête. Ainsi, si la réflexivité est un retour de la pensée sur l’expérience passée, elle s’accorde aussi avec une projection dans l’espace et dans le temps pour réduire l’incertitude. La capacité réflexive se double d’une capacité projective s’appuyant sur la connaissance pratique des conditions d’un futur déplacement, similaire à ceux déjà éprouvés. Il s’agit alors d’intégrer la charge, les itinéraires, les conditions climatiques… comme autant de variables à prendre en compte dans l’organisation du quotidien. « Avant de monter dans mon véhicule, je me dis : « Bon, alors, est-ce que… bon, il faut que je regarde sur « Mappy », le kilométrage, machin, la nature de la route, est-ce que c’est de la voie rapide, du périurbain, de l’autoroute… » (Antoine). Ces routines d’anticipation se révèlent être « une compétence non pas mécanique mais dynamique (capable d’explorations et d’ajustements) » [Brévigliéri, 2004] qui permettent la gestion des temps d’activités à partir de la connaissance du territoire et du VE lui-même.

21La gestion du temps à travers l’agenda, en tant que pratique scripturale qui permet d’opérer une mise à distance de la pratique [Lahire, 1998], complète la démarche réflexive autour du VE. L’agenda permet d’objectiver les connaissances accumulées et de les transformer en ressources permettant d’organiser l’agencement temporel du quotidien. Les programmations conjointes de la charge et des activités se généralisent d’autant plus facilement qu’elles sont routinières et que les imprévus sont en réalité plus rares que ce que les expérimentateurs annoncent. « Je mets systématiquement en charge. Et deuxième principe, je regarde mon agenda le matin pour savoir si je vais utiliser ma Clio, ou je vais utiliser mon véhicule électrique dans le cadre de mes déplacements en journée » (Antoine). Certains, dans de rares cas, instrumentalisent même les limites connues du VE, en reportant certaines courses « non prévues », faute de batterie suffisante.

22Les expérimentateurs intègrent donc bien le VE dans le « dispositif de promesse » [Karpik, 1998] que constituent les agencements routiniers des mobilités, en levant les zones d’incertitudes par expérimentation et apprentissage dans un cadre expérimental très assurantiel. Les déplacements routiniers ne changent en apparence pas beaucoup, mais leur organisation intègre de nouvelles routines pour en soutenir la continuité. Ils sont en effet rendus possibles par des modifications organisationnelles surtout liées à une modalité temporelle spécifique, l’anticipation, déjà très valorisée au sein des activités professionnelles fondées sur l’agencement d’actions individuelles et collectives.

23Pour autant la planification des mobilités exigée par le VE fait apparaître une nouvelle forme de centralité spatiale qui se déploie autour des points de charge, où qu’ils se trouvent, sur le lieu de travail ou à domicile. Cette reconfiguration spatiale discrète constitue le décor actif d’une expérience automobile renouvelée, invitant à scruter, non plus les organisations spatio-temporelles, mais les routines de la conduite à proprement parler.

2. Vers une nouvelle façon de conduire ?

24La conduite automobile est bouleversée par l’arrivée du véhicule électrique : les conducteurs doivent partiellement réinventer leurs manières de faire en s’adaptant aux potentialités et aux contraintes de la nouvelle voiture (en mouvement comme en stationnement). En temps réel se manifeste également à chaque déplacement, une forme de réflexivité telle que celle mise en avant plus haut. A cette échelle-là, on observe comme dans l’organisation du quotidien une rupture dans les routines, avant que d’autres ne se rétablissent, les compétences qui se reconstituent prenant appui sur les dispositifs techniques. La conduite comme la charge finissent par donner lieu à des formes « d’incorporation » du système technique et de ses contraintes [Mauss, 1998].

2.1. Réapprendre, le ressort de l’acquisition de nouvelles routines de conduite

25Au premier rang des préoccupations se trouvent la question de l’autonomie et la peur de la panne associée par tous à la voiture électrique. Les utilisateurs composent en effet avec une définition ambiguë de l’autonomie, qui a fait l’objet d’annonces de la part du constructeur automobile, mais aussi d’évaluations subjectives et d’attentes symboliques fortes. Conduire « dans la zone rouge », comme le disent les expérimentateurs en mentionnant l’une des jauges du tableau de bord, c’est prendre le risque de trop consommer. Cette alerte efficace doit être mise en relation avec d’autres informations contextuelles pour être bien comprise. « Si on allume la ventilation pour enlever la buée, on voit que ça descend très vite. D’un autre côté, sur le tableau de bord, on a un nombre de kilomètres indiqué. En fait on se rend compte que selon les consommations, les kilomètres sont complètement différents » (René). Pour les utilisateurs interrogés, la perception de l’autonomie elle-même va ainsi dépendre de la familiarité avec le dispositif en situation. L’expertise acquise consiste à ne plus se fier à l’autonomie annoncée, mais à maîtriser un système d’équivalences en termes de temps ou de km parcourus dans des conditions topographiques, météorologiques et sociales (densité de la circulation et conditions de stationnement) repérées et associées à plusieurs indicateurs, qui ont été mis à l’épreuve. « L’aiguille, là, qu’on voit sur la gauche (…) permet de repérer le niveau de la charge (…). [Pour] une distance domicile-travail normale, on va dire, en roulant correctement, en n’ayant pas accéléré comme une dingue, en n’ayant pas des embouteillages, (…) je sais à peu près combien je consomme » (Isabelle). Ces façons de faire confirment qu’une routine n’est pas une simple répétition, mais le fruit d’un travail renouvelé d’ajustement fin à l’environnement.

26L’apprentissage d’un nouveau mode de conduite fait partie d’un processus de familiarisation plus large avec le véhicule. Cet apprentissage, qui est plus problématique dans le cas d’utilisateurs occasionnels, se passe généralement vite et bien pour les utilisateurs. Afin de conserver le maximum de capacité de batterie, les conducteurs découvrent l’efficacité d’une réduction de leur vitesse, apprennent à récupérer de l’énergie en freinant, ou encore à trouver le « point d’équilibre » qui permet de rouler sans consommer d’électricité. La consommation d’énergie est ainsi au cœur d’un dispositif particulièrement incitatif qui pousse les conducteurs à s’instituer spontanément en éco-conducteur. Cette conduite « économe » contribue à inscrire les déplacements dans une dynamique de réflexivité.

2.2. Les dispositifs de connaissance qui soutiennent la routinisation

27La compréhension de ces pratiques routinières ne peut faire l’économie d’une étude du dispositif technique testé, en tant qu’il porte en lui-même « une partie de la connaissance nécessaire à la routinisation des actions en jeu » [Dubuisson, 1998]. Le lien entre les connaissances acquises dans le cadre expérimental et le processus de routinisation des usages passe comme nous l’avons vu en situation de conduite par l’intermédiation du tableau de bord qui devient progressivement une interface d’évaluation. Conduire un VE revient à élaborer de manière constante sa propre perception de l’autonomie, qu’il s’agisse de calculer l’énergie disponible restante en fonction du contexte ou d’interpréter de manière située les informations fournies par la voiture.

28Les dispositifs techniques tels le tableau de bord ou le relevé de consommation constituent, au même titre que les ressources cognitives et les procédures, des « points d’appui » que l’utilisateur mobilise [Dubuisson et Quellier, 2006]. Ils revêtent également le statut d’aiguillons pour ajuster sa conduite. Le tableau de bord contribue en effet à structurer la nouvelle routine qui se met en place et manifeste, selon la terminologie développée par Sophie Dubuisson (1998), « une capacité de mémoire active » pour soutenir l’action des conducteurs. Le tableau de bord informe, c’est-à-dire met en forme et transmets des informations. Nombreuses, elles évoluent et rendent possibles de multiples interprétations [Pierre, 2014] et ajustements comportementaux, correspondant à une certaine définition de l’éco-conduite. Dans la situation de conduite, la voiture apparaît comme un partenaire à part entière, un médiateur de l’univers de conduite : « On m’annonce : « Attention, vous devez charger la voiture ! » (Isabelle).

2.3. Le jeu, une dimension constitutive de l’expérience

  • 2 La modalisation est « Un ensemble de conventions par lesquelles une activité pourvue d’un sens dans (...)

29Si l’apprentissage provoque dans un premier temps une incertitude peu appréciée, il se transforme progressivement en sensations de plaisir. En dépit des contraintes que fait peser le VE sur ses utilisateurs, il donne ainsi lieu à une vision positive de la conduite automobile qui se laisse décrire sur le mode du plaisir. Cela prend en particulier la forme d’un jeu, qui apparaît comme une expérience « modalisée »2 de la conduite [Goffman, 1991] parfois transitoire ou du moins intermédiaire, avant une nouvelle routine automobile. « Vous voyez, je m'amusais à faire ça, au départ, je regardais ce côté semblant de GPS pour voir ma route... » (Hervé). La gestion des indicateurs d’autonomie sur le tableau de bord correspond à la forme la plus évidente de cette appropriation technique par le jeu. « On a plusieurs indicateurs sur le tableau de bord qui permettent de voir. C’est amusant. On essaie de performer… Moi, c’est un jeu aussi, c’est de performer quand je ne suis pas pressé » (Richard). Dans ce jeu, le système de récupération d’énergie est au centre des attentions car il met en place un système de récompense qui dépend de la conduite et de la capacité à lire la route. La contrainte est alors transformée en une épreuve à surmonter. « Le jeu c’était de rouler le plus économe possible pour avoir le plus de kilomètres possible. (…) Le jeu c’était ça, de faire monter le plus de kilomètres possible. » (Cyril). Ce n’est finalement plus l’utilisateur qui évalue les possibilités du VE, mais le VE qui permet à l’utilisateur de savoir s’il est un conducteur méritant, en termes d’économie d’énergie.

2.4. De la bidouille à l’incorporation

30Une focalisation sur la situation de recharge permet de comprendre la manière dont va se « routiniser » une opération tout à fait inédite pour les expérimentateurs. Plusieurs registres sont repérables dans l’évocation du rapport au dispositif technique qui semble précisément se situer entre une histoire de « truc » et une histoire de sens. Le premier registre est celui du bidouillage dont le flou linguistique semble constituer un indice récurrent : « Je ne pensais pas avoir à ouvrir le coffre, prendre le machin, refermer le coffre, ouvrir le clapet et l’autre petit clapet et mettre le bidule ». « Vous soulevez le machin vert ». Il faut donc « soulever le truc » pour certains, « brancher le truc, sortir la carte » selon d’autres. « Du côté de la borne, il n’y avait pas de clic contrairement au côté véhicule », indique un conducteur quand un autre se réjouit : « j'ai presque trouvé le mouvement du clic, quoi. » (Hervé) Á ce registre du bidouillage dans lequel le son joue un rôle central, s’articule celui de la sensorialité : la charge correspond à des opérations sensitives : « (la prise), elle est dure à mettre, il faut la bouger pour entendre ce clic. Il faut l’entendre, il est tout petit. Vous le sentez quand même » « sentir le bruit », entendre le « clac ». L’automatisation des opérations de charge que beaucoup finissent par décrire comme un « réflexe » correspond bien à une incorporation de ce dispositif socio-technique. Il se fait progressivement oublier et c’est pourquoi il est difficile à ceux qui le mettent en œuvre de le décrire de façon précise. « Il y a plusieurs voyants, alors à savoir lequel clignote… c’est parce justement je le fais de façon presque automatique maintenant. Je passe le badge, je vois tout de suite… » (Cyril)

31Frédéric de Coninck prend précisément l’exemple de la différence entre un conducteur chevronné et un débutant pour énumérer les caractéristiques des routines : « une conduite experte s’appuie sur un nombre élevé de routines, mobilisées quasi-automatiquement, et qui permettent de traverser la plupart des situations avec une sensation de confort » [De Coninck F., 2010]. De même, pour les utilisateurs rencontrés, l’autonomie de la voiture et la gestuelle de charge vont de moins en moins poser problème.

32Nous avons montré que la déstabilisation des routines du quotidien par l’introduction du véhicule électrique faisait progressivement place à de nouvelles habitudes et donnait même lieu à des formes d’incorporation, indices très convaincants d’une naturalisation de la relation au dispositif présenté comme « innovant ». Les processus d’apprentissage ne réduisent pas à la seule appropriation cognitive de systèmes d’information et de modalités d’actions, ils mettent en jeu une confrontation d’univers « imaginaires » [Durand, 1993] associés à la voiture d’une part et à l’électricité d’autre part.

3. Les métamorphoses des représentations, un ressort de la routinisation ?

33Nous avons en effet pris au sérieux dans notre recherche les représentations partagées et plus singulières que les sujets expérimentateurs se faisaient du VE à différents moments de l’expérience afin de mieux comprendre comment s’associent pour eux différents « opérateurs de l’imaginaire » électrique [Baudry et Paquot, 2003 ; Rautenberg, 2008].

34La routinisation des usages prend appui sur une métamorphose des représentations faisant changer le VE de statut symbolique pour les usagers. Ce basculement va dans le sens d’une banalisation et d’une forme de domestication au sens strict. Il s’agit en effet d’une véritable intégration du VE dans la sphère non seulement quotidienne mais bien « domestique » du conducteur, alors même que l’utilisation dans un cadre professionnel ne le garantissait pas a priori. En effet la reconfiguration partielle de l’organisation du quotidien relève moins d’un rapport d’étrangeté ou d’altérité que d’une « logique du familier » [De la Pradelle, 1996], qui invite à considérer la manière dont les individus associent intellectuellement et concrètement certains objets et certaines actions à d’autres, précisément situées au cœur de leur quotidien.

3.1. La découverte enthousiaste d’une voiture banale

35L’un des résultats incontournables de notre enquête concerne les modes de transformation de l’image du VE par ceux qui ont été amenés à le conduire régulièrement. « Pour moi c’est une voiture ! » (Robert) « Ça va devenir une voiture normale. Une voiture comme toutes les autres. Sauf que là c’est une électrique et puis, ben, il faut faire le plein à chaque fois que, ben, c’est vide, c’est tout » (Albert).

36Les utilisateurs décrivent quasiment tous leur premier contact avec le VE sur le mode de la « découverte », de l’étonnement, de la « surprise ». Cette rupture avec les « attentes normatives » [Goffman, 1975] associée au VE permet de faire émerger le poids de sa représentation sociale négative : il n’est a priori pas considéré comme une voiture. Et ce n’est pas le moindre des paradoxes que la principale surprise des testeurs soit de découvrir « une vraie voiture » justement là où ils s’attendaient à un objet mobile dévalorisé (une « voiture sans permis », une « auto-tamponneuse », une « voiture de golf »), un objet technique inutile (« un gadget »), peu sérieux (« un jouet »), ou une forme de lourdeur incarnée (un « veau »). Ce constat avait déjà été fait à la fin des années 1990 lors de l’expérimentation Praxitèle [Massot, 2000].

37Véritable voiture, le VE est plus précisément décrit comme une voiture banale, « lambda », « classique », « normale », « basique », « elle n’a rien de spécial ». L’évocation explicite de la normalité se double d’un ensemble de minorations des différences dans une alternance de « c’est comme » et « c’est pareil » ou encore « je ne vois pas la différence ». Cela peut aller jusqu’à une forme de réduction tautologique : « je monte dans la voiture comme si c’était une voiture » (Michael). De fait, les véhicules mis à disposition dans le cadre de SAVE n’ont en apparence rien d’extraordinaire. Leurs lignes rompent avec l’esthétique futuriste souvent associée au VE depuis toujours, de l’incontournable « Jamais contente » de Camille Jenatzy, à la Twizzy de Renault en passant par l’« Œuf électrique » de Paul Arzens, la City Car de Vanguard-Sebring ou encore la Zoom du constructeur français. « Le Kangoo, c’est un Kangoo normal, mais en électrique » (René). « La Fluence, c’est une berline quoi ! » (Alain)

38Clairement pas une voiture du troisième type, le VE n’est pas sacralisé. Il relève en fait plutôt d’une forme d’évidence que révèle ce registre discursif de la banalité. Même la prise en main de la voiture ne semble pas avoir posé de problème spécifique en dépit d’une formation souvent jugée insuffisante. Si l’apprentissage de l’autonomie énergétique a pris un certains temps et conduit comme nous l’avons montré à un travail interprétatif d’ajustement de la valeur des différents capteurs ou systèmes d’information embarqués, certains avouent s’être fait à la voiture elle-même en moins d’une heure. Aucun ne s’est décrit complètement dérouté par sa manipulation. La simplicité du premier contact automobile semble même avoir été renforcée par la « fluidité » associée à un système communément interprété comme « automatique », ce qui constituait une nouveauté en soi pour un grand nombre d’usagers. Pour Antoine, le VE « C’est un accélérateur, un frein, un volant. » et pour Nicolas « On freine, on démarre, on met le contact et hop ».

3.2. Entre « faire le plein » et « brancher son portable », la familiarité symbolique de la « charge »

39Le régime de la banalité fait du VE une simple voiture comme les autres. Cette familiarité articulée autour de l’objet référent qu’est la voiture thermique, à partir de laquelle le VE est évalué, va se déployer sous la forme d’autres comparaisons (implicites ou explicites) selon les moments et modalités d’usage. Nous avons vu que la conduite donnait lieu à une forme de « modalisation » [Goffman, 1991] oscillant entre l’univers automobile thermique et l’univers ludique. La charge à proprement parler convoque d’autres référents discursifs et gestuels : mettre la voiture en charge, c’est manipuler un pistolet et un câble lourd, geste qui s’inscrit en continuité avec celui de faire son plein d’essence à la station. De ce point de vue, la charge est perçue comme un allégement de contrainte ordinaire qui pèse sur l’automobiliste : « La morale de l’histoire, c’est que c’est quand même finalement moins contraignant de mettre à charger son véhicule, tranquillement dans un parking, chez soi, que d’aller chercher de l’essence. » (Antoine). Pour les utilisateurs qui chargent à domicile, cette action est mise au même plan que d’autres gestes d’un quotidien domestique : « Je descends mes poubelles, je mets ma voiture à charger. » explique par exemple Antoine. Isabelle, quant à elle, thématise cette dimension en décrivant « sa Fluence » comme une véritable prolongation de la maison, une pièce en plus dont il faut s’occuper en quelque sorte : « Ça fait complètement partie de la vie quoi », nous dit-elle. « Il peut m’arriver de me garer, de fermer. Je vais d’abord chercher le courrier… Je rentre chez moi, je pose mes affaires. Je reprends juste la carte justement… le badge, la clé de voiture et je charge »

40Au bout d’un temps relativement court d’expérimentation, mettre sa voiture en charge renvoie au branchement d’un appareil familier, à l’instar du téléphone portable. Parmi les nombreux « mythes » consolidés autour de l’électricité depuis son apparition [Desjeux et al., 1996], les usagers du VE n’en convoquent étonnamment qu’un seul : celui d’une domesticité banale : « l’électricité, c’est la maison », résume très bien l’un de nos interviewés. Cette familiarité constitue sans doute l’un des ressorts important de l’intégration domestique du VE et des infrastructures qui lui sont liées.

41L’une des dimensions de notre enquête portait en outre sur la relation à l’environnement et sur le mode d’association du VE à des préoccupations environnementales ou écologiques. Ce détour thématique permet de consolider notre hypothèse d’une appropriation domestique de la voiture électrique. En effet, conduire une voiture électrique correspond le plus souvent pour les usagers retenus à un geste citoyen tourné vers la modération, au service d’une conception du moindre mal écologique [Moussaoui, 2007). Les conducteurs transposent dans leur vie professionnelle ce qu’ils considèrent comme de bonnes pratiques « à la maison » : « J’éteins l’eau quand je me lave les dents … enfin ce sont des petits gestes comme ça aussi qui permettent de réduire financièrement aussi. » (Albert). Intégrer le VE semble se situer du côté des « petits gestes » quotidiens : « les gestes simples contribuent à préserver l’environnement tels que fermer l’eau… éteindre la lumière… l’écoconduite… prendre les escaliers plutôt que l’ascenseur… » (Cécile). L’évocation de la « propreté de la voiture » récurrente dans les entretiens est de ce point de vue révélatrice : la « ZE, zéro émission » plaît beaucoup non seulement parce qu’elle n’émet pas de CO2 mais aussi, et cela semble presque plus important, parce qu’elle n’émet aucun fluide, qu’elle ne salit pas contrairement aux voitures, associées pour les mécaniciens et responsables de maintenance et d’entretien (nombreux parmi les conducteurs) aux traces de graisses et d’huile, à l’encrassement du moteur.

3.3. La domesticité, une étape dans le déploiement de la mobilité électrique ?

42La domesticité associée au branchement électrique se heurte cependant dans l’expérimentation à la complexité d’un système en cours de constitution et dont les modes de compatibilité et donc de standardisation constituent un enjeu industriel important. Les expérimentateurs de SAVE ont découvert des « bornes » de recharge, alors qu’ils s’attendaient tout simplement à des « prises ». Des « prises classiques », une « prise grand-mère quoi ! » « Dans ma candeur, je pensais qu’en fait c’était comme un fer à repasser. » (Isabelle). Ce sont en effet les fiches et les câbles, véritables icônes au sens sémiotique (ressemblant à) des terminaux standards exhibés dans les campagnes de communication que les conducteurs s’attendaient à manipuler.

43Le ressort essentiel de la valorisation du VE est finalement paradoxal puisqu’il repose, pour ceux qui en ont fait l’expérience, sur un imaginaire familier et domestique qui tranche avec les discours d’innovation et de nouveauté qui accompagnent généralement la promotion de la voiture. Nissan ne s’y est pas trompé dans ses dernières publicités en jouant sur les deux tableaux : « Conduisez aujourd’hui la voiture de demain ». Le VE apparaît relativement peu comme une voiture du futur, mais comme une voiture d’aujourd’hui, déjà familière. Il se situe pour les conducteurs comme une « voiture intermédiaire », « un tremplin vers autre chose » (Cécile) pouvant très bien, sous certaines conditions, s’inscrire dans le quotidien.

Conclusion

44Au fil de cette analyse les contours de la notion de « routine » ont été dessinés dans le cadre d’un processus d’appropriation dynamique d’un nouveau mode de transport. Structurées par la réflexivité et l’anticipation de l’action, ajustées à un environnement variable et fruits d’un apprentissage, travaillées par des représentations évolutives et liées à des valeurs rassurantes, de nouvelles routines ont été mises en place par les individus autour de la mobilité électrique. Les expérimentateurs ont en effet tous intégré le VE et ses limites en autonomie dans les agencements de leurs mobilités quotidiennes et la routinisation de leurs pratiques leur a permis à la fois de réduire la complexité des activités (ici des déplacements) et de maîtriser la dépense temporelle. Cependant les conditions expérimentales ont constitué un biais qu'il ne faut pas nier : un échantillon moins sélectif aurait sûrement accentué les stratégies d'adaptation ou fait apparaître des impossibilités. De la même manière, on soulignera le possible « effet Hawthorne » de l’influence, sur le discours, de l’attention portée aux salariés par l’enquête relative à une expérimentation menée dans un cadre professionnel [List et Levitt, 2011].

45Notre recherche nous a finalement permis de mettre en avant non seulement certains des principaux ressorts de la plasticité des routines au quotidien mais également l’effet symbolique de tels processus de routinisation sur les individus. L'introduction de VE dans le champ des déplacements quotidiens a bien agi comme une perturbation des routines acquises et a engendré a priori une nouvelle charge cognitive (par rapport au véhicule thermique). Cette perturbation, source de réaction, a engendré la maîtrise de la conduite d’un VE dont l'acquisition n'a pas été ressentie comme contraignante ou pénible mais au contraire, vécue comme une confrontation positive, parfois agréable et souvent ludique, comme une occasion d'exercer son intelligence dans la connaissance du dispositif, aidée en cela par les indicateurs de bord. Le processus d'apprentissage ne s’est donc pas réduit à une seule appropriation cognitive, il a mis en jeu une métamorphose de l'imaginaire lié à l'automobile d'une part et à la qualité de la ressource énergétique utilisée d'autre part : chez nos expérimentateurs, un basculement s'est effectivement produit dans le sens d'une banalisation et d'une domestication du VE. Le VE apparaît soit comme une vraie voiture soit comme une future vraie voiture qui s'intègre assez naturellement dans l'univers domestique.

46Ces dernières composantes ont joué sans doute un rôle important dans l’appropriation symbolique du dispositif qui de ce point de vue semble relever de « l’inflexion contemporaine » de l’imaginaire de la mobilité tel qu’il a été analysé par Anne Barrère et Danilo Martuccelli [Barrère et Martucelli, 2005]. Ici s’opposent les nouvelles valeurs (celles de la banalité quotidienne) aux représentations de l’aventure et de la conquête qui caractérisaient l’imaginaire mobile au cours du XIXe siècle.

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Notes

1 40 partenaires dont Renault Nissan, EDF, Schneider, Département des Yvelines, Établissement public de Seine Aval et les communes appartenant à cet établissement.

2 La modalisation est « Un ensemble de conventions par lesquelles une activité pourvue d’un sens dans l’application d’un cadre primaire, se transforme en une autre activité qui prend la première pour modèle mais que les participants considèrent comme différente » (Goffman, 1991, p.52).

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Pour citer cet article

Référence électronique

Anne Jarrigeon, Marie-Hélène Massot, Magali Pierre et Benjamin Pradel, « Les routines du quotidien à l’épreuve de la mobilité électrique », Espace populations sociétés [En ligne], 2015/1-2 | 2015, mis en ligne le 01 juillet 2015, consulté le 27 juin 2017. URL : http://eps.revues.org/5994 ; DOI : 10.4000/eps.5994

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Auteurs

Anne Jarrigeon

Maître de conférences
Université Paris Est
LVMT
anne.jarrigeon@univ-paris-est.fr

Marie-Hélène Massot

Professeur des universités
Université Paris Est, Lab’Urba
marie-helene.massot@u-pec.fr

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Magali Pierre

Chercheur à EDF R&D
magali.pierre@edf.fr

Benjamin Pradel

Chercheur contractuel
Université Paris Est
LVMT
benjamin.pradel@enpc.fr

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