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La constitution d’un cadre routinier au prisme du « pouvoir » : l’exemple du métro à Montréal

A Space of Daily Routines through the Concept of "Power": the Example of the Metro in Montréal
Julien Garnier

Résumés

Appuyé sur une enquête réalisée au sein des archives de la société de Transport de Montréal, cet article vise à interroger la production quotidienne de l’ordre propre à l’organisation du métro à Montréal. Il apparaît en effet que la régulation propre à l’espace du métro est indissociable d’une volonté d’aménager les diverses activités sociales qui se réalisent en son sein. L’ordre social, propre à cet espace, apparaît ainsi dans sa capacité à s’adapter à des activités qui, au premier abord, ne relevaient pas de la fonctionnalité du métro : assurer sans obstacle les mobilités quotidiennes.

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Texte intégral

  • 1 Voir également [Rifkin, 2000 ; Lussault, 2009].
  • 2 Nous nous appuierons principalement sur la conceptualisation du pouvoir que Foucault réalise dans s (...)

1La vie quotidienne contemporaine présuppose nécessairement des institutions routinières par lesquelles celle-ci peut se réaliser. Marc Augé caractérise par exemple le quotidien contemporain comme la traversée successive d’espaces uniquement organisés autour de leur fin (ou de leur fonctionnalité) dans lequel le contact avec autrui se dissipe au profit d’une relation avec le « message-texte » du non-lieu [Augé, 1992]1. Il apparaît ainsi difficile, en suivant cette notion de non-lieu, de s’interroger sur les routines contemporaines en faisant l’économie d’une interrogation sur les espaces de leurs réalisations. Ces espaces routiniers sont-ils neutres ? Quelle est donc l’histoire contenue dans ce « message-texte » ? On peut d’autant plus se demander si le non-lieu ne peut pas apparaître, au travers de la médiation de son « message-texte », comme la manifestation d’un pouvoir [Foucault, 2001 ; Mazabraud, 2010] assurant par le biais d’instruments spécifiques [Lascoumes, 2004] la coexistence, les déplacements et le transit routinier contemporain des individus2.

2S’il est impossible dans le cadre de cet article d’épuiser toutes les caractéristiques et la diversité d’un concept renvoyant à des espaces aussi distincts que les centres commerciaux, les stations services, les autoroutes…, nous essaierons néanmoins d’initier une réponse à ces questions en nous focalisant sur les réglementations d’un espace précis (ou un non-lieu précis), en l’occurrence le métro dans le cadre de la ville de Montréal. La question que nous aborderons sera celle-ci : dans quelle mesure le métro de Montréal peut se comprendre comme un instrument spécifique de gouvernement au sens foucaldien du terme ayant pour fonction de gérer une population dans les déplacements routiniers de son quotidien [Terrel, 2010, Raffestin, 2005] ?

3Nous nous intéresserons ainsi dans un premier temps aux diverses réglementations caractérisant l’histoire du métro à Montréal. En partant de ces textes, il s’agira de saisir la manière dont les conceptions de l’ordre institué par l’administration du métro se sont transformées depuis la naissance du métro en 1966 à Montréal.

4Dans un deuxième temps, il s’agira, au travers d’une analyse des archives de la société de transport de Montréal, de relier cette évolution des réglementations à la vie qui se déroule dans le métro. C’est ainsi que le rapport entre l’ordre institué progressivement par les réglementations et l’histoire des occupations et des appropriations du métro, qui échappaient initialement à cet ordre préalable, sera l’objet de notre seconde partie. À partir de là, nous pourrons saisir dans quelle mesure le non-lieu qu’est le métro montréalais est, à son échelle, producteur de routines et, en ce sens, participe à la gouvernementalité quotidienne des individus.

1. Les réglementations comme reflet de l’ordre du métro

  • 3 Instituée en 1950 par le gouvernement québécois par la loi « modifiant la charte de la cité de Mont (...)

5On peut remarquer au premier abord que les réglementations de la société de transport de Montréal3 vont, de 1966 à 2003, tendre à se spécifier de manière continue.

6Le règlement de 1966 (règlement 3361) contient 13 articles et s’intitule : « L’ordre public dans le métro. »

7Le règlement de 1975 (règlement 18) contient 17 articles et s’intitule : « Règlement concernant le transport et la conduite des voyageurs.»

8Le règlement de 1986 (règlement CA-3) contient 82 articles et sous-articles et s’intitule : « Règlement concernant le transport, la conduite des personnes, dans ou sur les véhicules et les immeubles de la STCUM ainsi que concernant les titres de transports utilisés dans le cadre du service de transport en commun organisé par la Société.»

9Le règlement de 2003 (règlement R-036) contient 105 articles et sous-articles et s’intitule : « Règlement concernant les normes de sécurité et de comportement des personnes dans le matériel roulant et les immeubles exploités par ou pour la Société de transport de Montréal.»

  • 4 Cette modification considérable va voir le jour grâce à la loi de 1970 sur la Communauté urbaine de (...)

10Les réglementations du métro tendent ainsi, dans leurs intitulés, à se complexifier progressivement. En 1966, il s’agit de réguler et de gérer « l’ordre public dans le métro ». À la naissance du métro, la gestion de la sécurité est encore une affaire municipale. De sorte que la conception de « l’ordre public » n’est pas directement rattachée à la fonctionnalité d’un espace précis (en l’occurrence ici le métro). C’est une conception générale (une conception de ce que doit être « l’ordre public ») qui doit s’appliquer indépendamment de l’espace de sa réalisation. Il va s’opérer une modification du discours cadrant l’objet d’application du règlement du métro avec le règlement 18 de 1975 4. Le passage « de l’ordre public », dans sa généralité, au « règlement concernant le transport et la conduite des voyageurs » sanctionne le passage d’un objet d’intervention pris dans une généralité à la nécessité de réguler un ensemble (ou une population) en adéquation avec la fonction de l’espace occupé. L’objet d’intervention des réglementations est ainsi délimité au travers de la fonctionnalité du métro. C’est par et pour le métro que naît le règlement 18.

11L’impératif de gérer une fonctionnalité s’illustre plus particulièrement au travers de l’intitulé du règlement CA-3 de 1986. Ce règlement n’a plus seulement pour objet d’intervention « le transport et la conduite des personnes », mais introduit d’autres paramètres essentiels au bon ordre de cette fonctionnalité (les véhicules, les immeubles, les titres de transport). De sorte que l’objet de la réglementation ne regroupe plus seulement les usagers et leurs conduites, mais vise à aborder l’ensemble des biens, ou plus précisément l’ensemble des éléments nécessaires à cette fonctionnalité du métro. Qu’en est-il aujourd’hui avec le règlement R-036 de 2003 ? À première vue, il semble y avoir un nouveau glissement sémantique avec l’introduction des « normes de sécurité » et « le comportement des personnes » non plus dans les véhicules mais dans « le matériel roulant et les immeubles ». C’est l’aboutissement d’un rapport unissant l’adéquation de normes de sécurité et de comportement des personnes dans le cadre de l’ensemble de l’espace occupé, caractérisé par tout « matériel roulant » et les « immeubles » qui caractérise cet intitulé. Si la réglementation part du comportement des personnes (notion qui succède à celle de « conduite »), on peut remarquer que cette première préoccupation continue à s’élargir progressivement pour délimiter son objet d’intervention non plus sur les personnes en tant que telles mais sur la nécessité de préserver l’intégrité des biens caractérisant les stations de métro.

12En effet, le règlement 3361 de 1966 comportait 13 articles, le règlement 18 de 1975 en comptait 17. Ces réglementations consistaient en une simple liste d’articles successifs. Le champ dans lequel chaque article s’applique n’a pas besoin d’être précisé dans ces deux réglementations. Or, le règlement CA-3 de 1986 va introduire une certaine innovation dans l’objet réglementé de l’intervention. Les articles sont, dans ce règlement, encadrés par des sections qui se présentent comme suit :

  • 5 Règlement CA-3, Fonds d’archives de la STM, dossier 82539, « Règlement CA-3 », cote 0112.01.003, Mo (...)

Section 1- Interprétations.
Section 2- Dispositions générales
Section 3- Transport de surface
Section 4- Transport souterrains
Section 5- Sanctions
Section 6 - Dispositions générales et finales 
5

13Comment comprendre la nécessité d’introduire des domaines spécifiques qui se superposent dans l’application des réglementations du métro ? L’objet d’intervention de la réglementation est découpé en sous-parties où chacune d’elle doit être réglementée. Ce sous-découpage fonctionnel présuppose ainsi à la fois une précision et une spécification de l’objet d’intervention de cette nouvelle réglementation. Avec l’introduction des sections, cet ensemble qu’est le métro est subdivisé en réalités spécifiques (dispositions générales, transports souterrains, sanctions, dispositions générales et finales…) qu’il s’agit d’articuler. Or, cette articulation, à première vue, ne tire sa raison d’être qu’au travers de ce à quoi le métro doit servir. C’est la nécessité d’aménager et d’organiser la fonctionnalité du métro qui implique cette sous-spécialisation des réglementations. Au travers du plan structurant le règlement CA-3, l’organisation du métro gagne en précision, et les domaines d’intervention visant à assurer son bon fonctionnement se spécialisent et se complexifient. Et l’on peut constater que cette spécialisation et cette complexification vont s’affiner avec le règlement R-036 de 2003. Celui-ci est organisé comme suit :

  • 6 Règlement R-036, disponible à : http://www.stm.info/en-bref/R036.htm

SECTION I- Définitions
SECTION II- Champ d’application
SECTION III- Dispositions générales
Sous- section I- Civisme
Sous-section II- Exploitation
Sous-section III- Intégrité des biens
Sous- section IV- Animaux
SECTION IV- Immeubles fermés et matériels roulants
SECTION V- Immeubles
SECTION VI- Matériel roulant
SECTION VII- Stations de métro
SECTION VIII- Stations de métro et matériel roulant
SECTION IX- Dispositions pénales
SECTION X- Dispositions diverses
Sous- section I- Dispositions résiduelles
Sous- section II- Renvois
Sous- section III- Dispositions abrogatives et de remplacement
Sous- section IV- Responsabilité de l’application du règlement
Sous- section V- Dérogations
Sous- section VI- Entrée en vigueur
6

14À la succession d’articles encadrant le réel du métro dans son rapport à une conception de l’ordre public s’est petit à petit substituée une organisation plus fine, plus précise dans laquelle les articles se sont redistribués et affinés dans des domaines d’applications distincts qui, eux-mêmes, dans leurs articulations, constituent le réel d’une organisation du métro, pensée en adéquation avec ce à quoi il doit servir.

  • 7 Il ne s’agit pas toutefois de faire des réglementations du métro l’unique instrument institutionnal (...)

15Ce passage du transport des voyageurs à un souci constant de préserver l’intégrité du cadre de celui-ci apparaît en lien avec les diverses occupations des stations de métro. On ne peut comprendre ce souci constant de maintenir en tant que tel le cadre d’application des réglementations qu’au travers de l’adaptation permanente aux diverses occupations, appropriations de l’espace qui caractérisent l’histoire du métro à Montréal. Bien plus qu’une armature légale, les réglementations sont le reflet d’un dispositif spécifique qui institutionnalise en permanence la régularité prédéfinie d’un espace7. Si le métro est un dispositif de pouvoir, c’est principalement par sa capacité à préserver sans cesse la fin spécifique qui caractérise la localité de son ordre : favoriser et produire, sans la moindre embûche, la mobilité fonctionnelle des personnes [Borja et al., 2013].

2. Les appropriations du métro face à la nécessité de préserver la fonctionnalité de son ordre

16Il s’agit donc de tenter de rendre compte de la vie qui se déroule au sein du métro afin de comprendre le rapport existant entre certaines activités sociales et les réglementations. Plus encore, il s’agit de tenter de déceler la sédimentation historique du pouvoir reflétée par la lecture de ces réglementations, afin de voir en quoi cette histoire peut permettre de comprendre le rapport entre routines et pouvoir. Quatre péripéties distinctes peuvent ainsi être présentées : l’usage des vélos, la présence des musiciens, les activités politiques et la mendicité.

2.1. Les vélos dans le métro

17Commençons par un usage imprévu qui, au premier abord, peut paraître relativement anecdotique du point de vue de la vie quotidienne : l’usage des vélos dans le métro. Pourtant, dès le départ, la Commission marque son hostilité à cet usage. Mais il n’y a pas d’interdiction claire des vélos dans les règlements 3361 et 18. C’est l’article 5 du règlement 18 qui pallie cette absence :

  • 8 Règlement 18, Fonds d’archives de la STM, dossier 9525, « Règlement 18-Transport et conduite des vo (...)

[…] Toute personne qui se trouve à bord d’un véhicule de la Commission ou dans les stations ou autres endroits à l’usage du public doit se conformer aux indications et aux instructions affichées par la Commission ou aux directives données par le personnel de la Commission.8

  • 9 Signalons que cet usage était l’objet d’une lutte appuyée par une association : « le monde à bicycl (...)

18C’est face aux insuffisances légales du règlement 18 quant à la répression de l’utilisation des vélos que va s’opérer un changement de position sur cette question. Car si cet article pouvait, dans un premier temps, pallier l’absence d’interdiction explicite de l’usage des vélos, les jugements rendus par les juges de la cour supérieure vont tendre à acquitter les contrevenants9. La Commission va alors décider d’intégrer cet usage à la régulation plus générale déjà existante propre au métro. C’est le 6 avril 1982 qu’un rapport général sur l’admission des cyclistes dans le métro est établi visant à tenter une expérience pilote :

  • 10 Correspondance interne du 6 avril 1982, Fonds d’archives de la STM, dossier 9527, « Règlement 18-1 (...)

au cours de laquelle les bicyclettes seraient admises dans le métro aux conditions suivantes :
- qu’un permis de transport de bicyclette soit exigé ;
- que les jours d’accès soient les fins de semaine et autres jours de congés déclarés comme tels par une loi ou par proclamation ;
- que l’âge des cyclistes ne soit pas inférieur à 16 ans ;
- que la dernière voiture seulement d’une rame de métro soit accessible aux cyclistes et que pas plus de 4 bicyclettes par voiture ne soient permises.10

  • 11 Ainsi le maire de Montréal Jean Drapeau, dans un éditorial du journal la presse du 28 mars 1961 exp (...)

19Et c’est le 7 avril que le règlement 18.1 intitulé «  Règlement concernant le transport et la conduite des voyageurs - bicyclette dans le métro » est adopté. Ce règlement d’expérimentation exigeant que les vélos ne soient présents que le week-end (car l’ordre spécifique qui apparaît comme le moteur des réglementations est bien évidemment lié à la préservation non négociable du bon déroulement du transport aux heures « de pointe »11) dans la dernière voiture de chaque métro et obligeant les détenteurs du permis à porter ce dernier bien en vue. C’est ainsi que le règlement 18-1 absorbe la présence des cyclistes en l’intégrant à la préservation locale d’un ordre déjà défini caractérisé par la réglementation 18.

20C’est la difficulté à maintenir cette interdiction qui va conduire à greffer cet usage imprévu au bon fonctionnement désiré du métro. L’expérience sera prolongée chaque année jusqu'à l’été 1986 où le règlement 18-1 sera intégré au règlement CA-3 aux termes duquel il sera possible de prendre son vélo les soirs de week-end dans le métro, possibilité qui sera entérinée en mai 1987 et approfondie en juin 1990 avec l’autorisation de prendre son vélo entre 10h et 15h les jours de la semaine, puis tous les soirs de l’année après 19h avec le règlement R-O36. Ainsi peut-on remarquer que l’histoire de la lutte entre deux modalités d’appropriation d’un espace résonne encore aujourd’hui, dans l’articulation entre les heures permises aux vélos dans la voiture prévue à cet effet et celles ils sont exclus façonnant par-là la réversibilité d’un ordre caractérisant le bon déroulement recherché de la mobilité quotidienne des individus. Le statu quo actuel peut se résumer ainsi : d’une part la disposition du pouvoir refuse, puisque sous cet angle c’est son ressort fondamental, tout compromis au niveau « des heures de pointe » ; d’autre part, en revanche, le vélo est toléré à tout autre moment qui ne nuit pas au déroulement des mobilités quotidiennes façonnées par l’institution « des heures de pointes ».

2.2. Les musiciens

21Un autre problème va se présenter à la CTCUM, celui des musiciens dans le métro. Cette question est implicitement liée à une certaine délimitation des rapports, comprise ici dans leur sens le plus large, prescrits par la réglementation 18. Il s’intelligibilise au travers de la formalisation et de la définition du mot « sollicitations » dans 1’article 13 du règlement 18. Celui-ci se lit comme suit :

  • 12 Règlement 18, Fonds d’archives de la STM, dossier 9525, op.cit

À moins d’autorisation, il est interdit de vendre ou d’offrir un journal, une revue, un imprimé ou une marchandise quelconque, de mendier ou de faire quelque sollicitation de quelque nature dans les stations, les voitures de métro ou les autobus.12

22Or, en décembre 1981, un contrevenant à cet article est interpellé. Le rapport de contravention explique :

  • 13 Rapport de contravention du 16 décembre 1981, Fonds d’archives de la STM, dossier 9525, op.cit

En ce jour, vers 19h00, le prévenu ci haut mentionné fut appréhendé pour avoir sollicité les usagers du métro en jouant du violon plus précisément dans le corridor Ontario situé au terminus des voyageurs.13

23Malgré trois procès, le prévenu est acquitté. Le juge expliquant dans son dernier jugement que :

  • 14 Correspondance interne du 03 juin 1982, Fonds d’archives de la STM, dossier 9525, op.cit

 […] jouer du violon à proximité de quelques pièces de monnaie disposées dans un étui ne constituait certainement pas une pression morale décisive à l’endroit des passants.14

24La première réaction vise, comme dans le cas des vélos, à vouloir interdire clairement la possibilité de jouer de la musique dans le métro. Il y a une réflexion sur le moyen approprié de garantir l’efficacité de l’interdiction en se fondant sur l’article 10 de la réglementation. Une correspondance interne relatant l’avis du commissaire de la Société de transport, explique ainsi que :

Il est possible que d’autres contrevenants de même acabit puissent être acquittés en vertu de l’article 10, puisque le libellé de cet article ne répond pas exactement à l’infraction reprochée à savoir :

  • 15 Ibid. Les archives relatent ainsi à ce moment une politique d’arrestation systématique des musicien (...)

Il est interdit de faire fonctionner un appareil de radio ou un instrument musical dans les stations.15

25Ou alors en modifiant l’article 13 du règlement 18. La correspondance relate ensuite l’avis du procureur de la cour municipale de Montréal :

  • 16 Ibid.

Le 2 juin 1982, monsieur […] procureur de la cour municipale de Montréal, sollicitait notre intervention auprès des aviseurs légaux de la Commission, afin qu’ils étudient la possibilité de modifier l’article 13 du règlement 18 en vue d’empêcher la prolifération de musiciens dans le métro. À cet effet il nous propose le texte suivant :
« À moins d’autorisation, il est interdit d’offrir, de distribuer, de vendre, ou d’exposer en vente aucun article, marchandise, ou objet quelconque ou un billet, un livre, une revue, un journal ou un autre imprimé, de mendier ou de recueillir de quelques manières que ce soit, un don ou une signature dans une station de métro, dans une voiture de métro ou dans un autobus.
16

26La réaction visant à interdire la présence des musiciens ne porte pas sur des questions de sécurité ou de nuisance au bon déroulé des trajets. Elle repose sur la constitution d’un rapport introduit par la présence d’un musicien. Tout le problème des poursuites repose en effet sur le mot « sollicitations » qui est présent dans l’article 13. En jugeant la nature de la sollicitation introduite par le fait de jouer de la musique, on évalue l’acceptabilité éventuelle d’une action sociale dans un ensemble de prérogatives strictes délimité par la réglementation. C’est une action sociale qui n’est pas liée à la fonctionnalité du métro qui pose problème.

27Or, devant la difficulté à faire condamner ces contrevenants, il va être décidé lors de l’élaboration du règlement CA-3 d’intégrer les musiciens à cette fonctionnalité, de « les fondre dans le décor » en quelque sorte. Ainsi, pour chaque station, on inventorie les zones qui vont êtres désignées à cette fin, on assigne un horaire et un emplacement précisément délimité, qui se résume le plus souvent à un rectangle de un ou deux mètres sur quatre à six mètres. (Figure 1)

Figure 1. Zone n° 17 des musiciens, Métro arrêt Berri – accès Saint-Denis

Figure 1. Zone n° 17 des musiciens, Métro arrêt Berri – accès Saint-Denis

Source : Répertoire des zones désignées pour musiciens de 1987, Fonds d’archives de la STM, op.cit.

28Et c’est cette idée sous-jacente, cette nécessité d’intégrer et de réguler cette appropriation imprévue de l’espace public qu’est le métro qui explique finalement la formulation de l’article 13 du règlement CA-3 encore valide aujourd’hui :

- 13.01 L’exécution d’une œuvre musicale, lyrique ou le fait de donner autrement un spectacle dans une station de métro ou dans une voiture est interdite
13
.02 a) Cependant, l’exécution dans une station de métro d’une telle œuvre ou d’un tel spectacle n’est permise qu’en autant que le niveau de bruit ne dépasse pas quatre-vingts (80) décibels et ce, dans une zone désignée à cette fin et aux heures prescrites par la Société ;

  • 17 Règlement CA-3, Fonds d’archives de la STM, dossier 82539, op.cit. Cet article est ainsi resté tel (...)

- 13.02 b) Pour ce faire, la Société prend en considération la libre circulation des voyageurs, leur tranquillité de même que celles des concessionnaires et des employés de la Société.17

2.3. Les activités politiques

29Le problème lié à la délimitation des activités admises, ou du moins souhaitées dans le métro, que l’on retrouve au travers de l’interprétation du mot « sollicitations », ne concerne pas uniquement les musiciens. La même préoccupation existe autour de ce que l’on pourrait appeler les « usages politiques » du métro.

30Ainsi, on remarque dans les archives du métro une réponse du directeur du service contentieux de la société à un avocat représentant deux partis politiques locaux demandant la possibilité de distribuer des tracts dans le métro. Après avoir rappelé que le règlement 18 visait à assurer au public voyageur le confort et la sécurité, le directeur du service contentieux explique :

  • 18 Lettre du 12 février 1986, Fonds d’archives de la STM, dossier 9525, op.cit.

Compte tenu de la nature de votre demande, qui de façon avouée, constitue une activité politique, soyez informé que nous ne pouvons y consentir. La STCUM d’ailleurs, a toujours refusé à quelque parti politique que ce soit, l’activité politique dans le métro ou à bord de ses véhicules et ce, dans le but de respecter la finalité recherchée par son règlement et par sa loi constitutive elle-même, soit le confort et la sécurité des passagers.18

31Comme dans le cas des vélos et des musiciens, il y a ici une confrontation entre deux types d’usage, d’appropriation des stations de métro. Le métro est déchiré entre deux conceptions, une conception strictement fonctionnelle et une conception qui vise là aussi l’introduction d’une forme de rapport qui n’est pas liée à l’ordre social recouvert par la réglementation 18. Cet interdit reste tel quel avec le règlement CA-3 de 1986. L’article 5.01 rappelle en effet :

  • 19 Règlement CA-3, Fonds d’archives de la STM, dossier 82539, op.cit

 Exhiber, offrir ou distribuer un livre, un journal, un tract, un feuillet, un dépliant ou tout autre imprimé dans une station de métro ou dans un véhicule est interdit ;19

Suivi de l’article 5.02 :

  • 20 Ibid.

Le paragraphe. 01 du présent article ne s’applique pas à une personne ou à une corporation qui exploite une entreprise, une occupation ou un commerce dans une station de métro en vertu d’un contrat avec la Société.20

32La nécessité d’annihiler ces obstacles potentiels apparaît comme une préoccupation constante de la STCUM. Ainsi, dans une correspondance interne de décembre 1988, on apprend que le service contentieux a sollicité l’avis d’une firme d’avocats pour évaluer la légalité de l’article 5.01. Il s’agit ainsi de tester la capacité de résistance de cet article, et plus globalement de la réglementation CA-3, par rapport aux autres dispositifs légaux du pays, plus précisément ici à l’article 1 de la charte canadienne des droits et des libertés et à l’article 9.1 de la charte québécoise. L’avocat sollicité explique ainsi l’incompatibilité entre ces deux dispositifs juridiques :

  • 21 Lettre du 12 décembre 1988, Fonds d’archives de la STM, dossier 82540, « Règlement CA-3 », cote 011 (...)

Vous vous interrogez sur la possibilité de repousser avec succès une telle défense puisque le litige est susceptible d’être porté devant les plus hauts tribunaux du pays.
[…]
Pour résumer la situation, nous croyons que la STCUM pourra difficilement supporter la validité de l’article 5.01 en cas de contestation car :
Cet article décrète une prohibition absolue qu’il sera difficile de justifier en recourant aux exceptions permises par la charte
[canadienne des droits et libertés].
a) Le fardeau de cette justification incombe à la STCUM qui doit s’appuyer sur une preuve claire et persuasive ;
b) Le titre de propriétaire d’édifices publics ne pourrait à lui seul justifier l’imposition d’une telle restriction de la liberté d’expression.21

33Face à ce constat, toutes les plaintes appuyées sur cet article sont retirées par la Société. (3 plaintes successives). Et en juillet 1989 l’article 5.01 devient :

À moins qu’un règlement de la STCUM ne l’autorise, il est interdit d’exhiber, d’offrir, ou de distribuer un livre, un journal, un tract, un feuillet, un dépliant ou tout autre imprimé dans une station de métro ou dans un véhicule.

  • 22 Résolution CA.89-148, Fonds d’archives de la STM, dossier 82538, « Règlement CA-3/CA-3-1/CA-3-2/CA- (...)

Toutefois, l’alinéa précédent n’a pas pour objet d’empêcher l’exhibition, l’offre, et la distribution par une personne, à titre gratuit, dans une station de métro, de textes exprimant une idéologie politique, sociale ou religieuse, sous la forme de feuillet, tract, brochure, journal, livre ou dépliant, à condition toutefois de se conformer aux autres dispositions du présent règlement en ce qui a trait entre autres, à la propreté des lieux, la libre circulation et la sécurité des voyageurs. Pareille exhibition, offre et distribution ne seront permises dans une station de métro que dans les aires, couloirs ou corridors situés entre les portes d’entrée des stations de métro et l’endroit où le voyageur doit acquitter le prix de son voyage.22

  • 23 Et cela malgré une plainte en 1992 arguant que l’interdiction de distribution de tracts sur les qua (...)

34Ainsi, il apparaît que face à l’appropriation « politique » du métro, garantie par les droits constitutionnels nationaux et provinciaux, la station de métro va être décomposée en deux principaux espaces. Un espace dans lequel la conception de ce qui est l’espace public peut se greffer à la stricte fonctionnalité préexistante. En dehors du passage des tourniquets, la distribution « politique » est donc tolérée. Et un deuxième espace, situé entre le passage des tourniquets et les quais, qui échappe à cette modification réglementaire et dans lequel cette activité sociale reste interdite, interdiction qui est encore valide aujourd’hui23.

2.4. La mendicité

35L’organisation du métro, par la brèche ouverte hors de ses quais va simultanément se trouver confrontée à un autre mode de présence, considéré comme beaucoup plus néfaste, celui de la mendicité. On remarque en effet que le même problème tournant autour de la notion de « sollicitations » se pose à propos des articles 4.18 et 4.19 du règlement CA-3 et que le même type de réponse va y être apporté. Ces articles stipulaient :

  • 24 Règlement CA-3, Fonds d’archives de la STM, dossier 82539, op.cit.

4.18 : « Il est interdit de demander ou de recueillir un don, une aumône ou un autre avantage dans une station de métro ou dans un véhicule sauf dans les cas prévus à l’article 13.2.
4.19 : « Il est interdit de demander ou de recueillir des signatures dans une station de métro ou dans un véhicule ».24

36Ainsi, dans une correspondance interne d’août 1990, on apprend les raisons de la difficulté d’appliquer ces articles qui ont poussé à les modifier. Il est expliqué que :

  • 25 Correspondance interne du 23 août 1990, Fonds d’archives de la STM, dossier 82538, op.cit.

« Depuis l’adoption de ces articles du règlement CA3-3, la Société a eu, à quelques reprises, à appliquer ces articles à l’encontre de personnes qui refusaient de s’y conformer. Plus précisément, le soussigné fait référence à une personne handicapée qui est véhiculée en chaise roulante par une tierce personne dans les différentes stations de métro afin de recueillir des dons ou des aumônes. Bien que régulièrement interpellée et traduite devant la cour municipale de Montréal par les agents de surveillance suivant l’article 4.18 du règlement CA-3, cette personne récidive continuellement rendant inefficaces les dispositions pénales du règlement dans ce cas. Tout récemment, une plainte a été adressée à la Société par une autre personne handicapée circulant en chaise roulante en référence à cette situation alléguant entre autres, que la Société agissait de façon discriminatoire à son égard et brimait ses droits en l’empêchant de quémander dans le métro ».25

37Là encore, il semble que les mêmes causes produisent les mêmes effets. Puisque la Société a fait appel à une firme d’avocats afin là aussi d’évaluer la résistance juridique de ces deux articles. On trouve ainsi dans la même correspondance interne :

  • 26 Ibid

En définitive, il s’agit de rechercher si les limites imposées par le règlement sont raisonnables. Sur ce point, il serait difficile de soutenir que la prohibition de l’article 4.18 est justifiée par les dispositions des différentes chartes alors que les musiciens, eux, en vertu de l’article 13.2, peuvent recueillir des dons ou des aumônes.26

38Puis la correspondance précise :

  • 27 Ibid

Finalement, même le droit de propriété des lieux concernés ne peut être invoqué pour justifier un geste dont le seul but et l’unique effet est d’entraver l’exercice d’une liberté fondamentale.
[…] Quant à l’article 4.19, constatant qu’il s’agit ici encore une fois d’une prohibition totale qui pourrait s’avérer être contraire aux différentes chartes, il y aurait lieu de profiter de l’occasion pour amender cet article et aussi éviter une contestation possible de sa validité eu égard aux dispositions de la charte.
27

39Ainsi, le problème posé par la mendicité émerge à la fois par la permissivité ouverte au travers de la gestion du problème des musiciens et au travers de la gestion du problème posé par les activités politiques. C’est à la jonction du traitement de ces deux situations problématiques que va s’insérer la question de la mendicité comme nouveau problème à traiter.

40Et c’est ainsi que le 15 septembre 1990 rentre officiellement en vigueur une double modification. L’article 4.18 devient :

  • 28 Résolution CA.90-177 du 23 août 1990, Fonds d’archives de la STM, dossier 82538, op.cit.

« Sauf les cas prévus à l’article 13.2, il est interdit de demander ou de recueillir un don, une aumône, ou un autre avantage dans un véhicule ou dans une station de métro ailleurs que dans les aires, couloirs ou corridors situés entre les portes d’entrée des stations de métro et l’endroit ou le voyageur doit acquitter le prix de son voyage à condition, toutefois, de se conformer aux autres dispositions du présent règlement en ce qui a trait entre autres, à la propreté des lieux, le travail des employés de la Société, la libre circulation et la sécurité des voyageurs. »28

41L’article 4.19 devient :

  • 29 Ibid.

À moins d’autorisation d’effectuer des sondages, relevés ou autres études de ce genre ou de demander ou recueillir des signatures dans un véhicule ou dans une station de métro ailleurs que dans les aires, couloirs ou corridors situés entre les portes d’entrée des stations de métro et l’endroit où le voyageur doit acquitter le prix de son voyage à condition, toutefois, de se conformer aux autres dispositions du présent règlement en ce qui a trait entre autres à la libre circulation et la sécurité des voyageurs.29

42Comme en ce qui concerne les activités politiques, il est décidé de décomposer les stations de métro en deux espaces distincts où les tourniquets marquent la fonctionnalité incompatible avec toute autre activité sociale que celle prescrite par la réglementation.

  • 30 Voir [Parazelli, 2013]. Ce rapport permet de resituer la judiciarisation de l’itinérance, caractéri (...)
  • 31 On peut également constater que cette fluidification de la sanction permise par la réforme du code (...)

43Mais les modifications des articles 5.01, 4.18 et 4.19 ont introduit pour la Société de nouveaux problèmes à gérer. La permissivité introduite par l’assouplissement du règlement dans l’espace entre les portes d’entrée des stations et les tourniquets a parallèlement introduit la nécessité de se doter d’un outil de sanction plus efficace. Cet outil de sanction, va venir, non pas directement d’une modification de la réglementation, mais de la réforme du Code de procédure pénale du Québec de janvier 1993 qui va servir d’appui à une harmonisation et une simplification des amendes30. En introduisant la possibilité de sanctionner directement au travers des constats d’infractions, sans passer nécessairement par le juge (et donc sans être dans l’attente d’appel du procureur en cas de décisions jugées néfastes), la réforme du Code pénal va faciliter la nécessité d’encadrer les nouvelles permissivités introduites par les modifications des articles des réglementations en dotant ceux-ci d’une sanction éventuelle plus directe, plus fluide, directement liée aux comportements des personnes.31

  • 32 Il est néanmoins évident que la préservation de cette frontière fonctionnelle, si elle caractérise (...)

44Que remarque-t-on au travers de ces quatre exemples ? L’usage du vélo, la présence des musiciens, les activités politiques et la mendicité ont en commun d’avoir confronté la réalité des réglementations constituées autour d’un ordre précis (à savoir, faire prendre le transport sans obstacles) à des activités sociales indépendantes de cette stricte fonctionnalité. Les diverses réglementations, beaucoup plus qu’un simple dispositif légal, semblent se caractériser comme une frontière « fonctionnelle » qui délimite les activités recherchées et produites dans le métro. Toutes ces adaptations tournent autour d’un seul et même objectif, préserver la frontière caractéristique de la finalité propre au métro. De sorte que, c’est en questionnant la production permanente de sa régularité que le métro apparaît comme un dispositif de pouvoir. La compatibilité de cette régularité avec les diverses appropriations des stations de métro propres à ces quatre exemples semble ainsi se réaliser par absorption dans les limites de cette frontière fonctionnelle32. En effet, la préservation de la régularité du métro se réalise en intégrant, presque en douceur, tout ce qui au premier abord semble y échapper. De fait, la réversibilité locale du pouvoir propre à l’organisation du métro s’articule autour des aménagements produits et contraints par ces quatre formes distinctes d’appropriation. Les vélos sont compartimentés dans une voiture à des horaires stricts, les musiciens placés dans un rectangle de deux mètres sur quatre, les tracts et la mendicité sont tolérés à condition que cela ne s’approche pas trop des quais. En décomposant l’espace du métro, les adaptations permanentes des réglementations traduisent l’effort constant de préserver l’ordre implicite qui y est traduit : faire en sorte que la mobilité des personnes se réalise sans obstacle. Ainsi peut-on comprendre pourquoi les réglementations tendent à se spécifier et à se décomposer sans cesse. Elles se décomposent dans la réalité des affrontements stratégiques propres à la spécificité du métro, réalité des affrontements stratégiques qui s’ordonnent autour de la finalité du métro qui n’est rien d’autre qu’une fonction essentielle régulant la vie quotidienne contemporaine : que la mobilité des personnes soit fluide, sans embûche, et que chacun soit transporté dans ses impératifs et ses obligations personnelles sans le moindre problème.

  • 33 Le pouvoir dans le métro apparaît en effet intelligible principalement au travers de l’articulation (...)

45Tout l’effort traduit dans les correspondances à propos des vélos, des musiciens, des activités politiques et de la mendicité tourne autour de ce seul objectif : intégrer ces éléments disparates à la situation de normalité préalablement établie. C’est la constitution d’un cadre sécurisé favorisant la circulation des individus qui caractérise le dispositif de sécurité33 qu’est le métro. C’est la capacité à aménager l’aléatoire et l’imprévu au travers de la stricte fonctionnalité préétablie du métro qui garantit l’effectivité de ce dispositif de pouvoir. Réciproquement, la relation du navetteur empruntant le métro montréalais et le « message-texte » du non-lieu, toute routinière qu’elle peut paraître, prend une teneur toute particulière au travers des aménagements de marges de libertés relatés par l'histoire des dispositifs réglementaires. Ces micro événements au caractère éphémère, inopiné et aléatoire, flirtant aux marges des règlements, sont peut-être, précisément, les plus utiles pour différencier hier d’aujourd’hui dans la compréhension de ce qui produit le lieu. D’autant que la complexification des réglementations n’a pas prioritairement pour objet les individus, ou une action qu’il s’agirait de produire au travers d’eux, mais les conditions de leur coexistence quotidienne dans la stricte limite de la situation de normalité préalablement produite : un métro qui circule et qui transporte les individus sans obstacles. 

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Bibliographie

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TERREL J., (2010), Politiques de Foucault, Paris, PUF, 276 p.

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Notes

1 Voir également [Rifkin, 2000 ; Lussault, 2009].

2 Nous nous appuierons principalement sur la conceptualisation du pouvoir que Foucault réalise dans son article « Le sujet et le pouvoir » en considérant qu’«il ne s’agit pas de nier l’importance des institutions dans l’aménagement des relations de pouvoirs. Mais de suggérer qu’il faut plutôt analyser les institutions à partir des relations de pouvoir et non l’inverse ; […] [Foucault, 2001, p.1058]. La conceptualisation du pouvoir développée ici apparaît dans le cheminement de Foucault étroitement liée à l’élaboration de sa notion de « gouvernementalité » qui ressort dans ses cours au collège de France à partir de 1978. Ce concept de « gouvernementalité » permet d’une part de prendre en compte la nature intrinsèquement réversible du pouvoir considéré comme une action sur des actions c’est-à-dire comme une action sur une liberté et, d’autre part, d’englober les trois principales modalités du pouvoir (juridico-légal, disciplinaire et les dispositifs biopolitiques de sécurité), modalités qui rendent compte de la manière dont les conduites sont guidées et qu’il s’agit de saisir dans la spécificité instantanée de leur articulation.

3 Instituée en 1950 par le gouvernement québécois par la loi « modifiant la charte de la cité de Montréal », la Commission de transport de Montréal (CTM) permet à la ville de Montréal de prendre le contrôle du transport en commun jusqu'alors réservé à des intérêts privés qui géraient et exploitaient le système de tramways. C’est la Ville de Montréal, par l’adoption du règlement 3333 avec l’approbation du gouvernement provincial, qui confiera à la CTM la responsabilité d’exploiter et d’entretenir le métro à sa naissance en 1966. La Commission de transport de Montréal (CTM) devient en 1970 avec la loi sur la Communauté urbaine de Montréal : la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal (CTCUM). La CTCUM se compose de trois commissaires nommés pour 10 ans. Un président directeur général nommé par le lieutenant gouverneur en conseil et deux autres commissaires, l’un nommé sur proposition d’un membre du conseil désigné par la Ville de Montréal et un autre nommé sur proposition d’un membre du conseil désigné par une autre municipalité du territoire de la Commission. La CTCUM devient en 1985 la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) qui elle-même devient en 2002 la Société de transport de Montréal (STM). Si cela n’est pas le cœur de notre propos, il est néanmoins important de souligner que les évolutions des réglementations du métro sont indissociables des évolutions de la loi sur la Communauté urbaine de Montréal. De plus, signalons que les termes « Commission » et « Société » renverront à l’organisation publique du transport en commun en fonction de l’époque considérée de leur réalité administrative.

4 Cette modification considérable va voir le jour grâce à la loi de 1970 sur la Communauté urbaine de Montréal. Soucieuse d’intégrer dans la même administration les différentes municipalités entourant la ville de Montréal, cette loi va considérablement modifier la nature des réglementations des transports en commun. Car la loi sur la Communauté urbaine de Montréal accorde le droit à la Commission des transports de la Communauté urbaine de Montréal (CTCUM) de produire ses propres réglementations, sous réserve d’approbation par le conseil de la communauté urbaine de Montréal. À partir de 1975, le métro est auto-réglementé dans une liaison constante avec les tribunaux municipaux. Les réglementations vont donc se réaliser dans une autonomie relative. D’une part elles sont produites par et pour les besoins de la CTCUM. D’autre part, cette production s’imbrique singulièrement dans les dispositions législatives provinciales et fédérales.

5 Règlement CA-3, Fonds d’archives de la STM, dossier 82539, « Règlement CA-3 », cote 0112.01.003, Montréal.

6 Règlement R-036, disponible à : http://www.stm.info/en-bref/R036.htm

7 Il ne s’agit pas toutefois de faire des réglementations du métro l’unique instrument institutionnalisant cette régularité prédéfinie. L’aménagement des stations apparaît par exemple structuré autour de l’organisation de cette régularité. Le guide d’aménagement pour un environnement urbain sécuritaire, institué en 2002, vise ainsi à organiser les stations autour de 6 principes fondamentaux : organiser la signalisation, organiser la visibilité, organiser l’affluence, organiser la surveillance et l’accès à l’aide, organiser l’aménagement et l’entretien des lieux et enfin organiser la consultation du public dans l’élaboration de son sentiment de sécurité. La gouvernementalité qu’on repère dans le métro ne saurait se réduire aux seules réglementations. De plus, le guide d’aménagement pour un environnement urbain sécuritaire vise à organiser l’ensemble des espaces de la ville autour de ces six principes. Si le métro est un instrument de gouvernementalité, il est clair que celle-ci ne se réduit pas pour autant à cet espace. Voir : guide d’aménagement pour un environnement urbain sécuritaire, disponible : à : http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/femmes_ville_fr/media/documents/Guide_amenagement_environnement_urbain_securitaire.pdf, Montréal, 2001, p.149-156.

8 Règlement 18, Fonds d’archives de la STM, dossier 9525, « Règlement 18-Transport et conduite des voyageurs », cote 0112.1210, Montréal.

9 Signalons que cet usage était l’objet d’une lutte appuyée par une association : « le monde à bicyclette ». Trois ans de procès successifs caractérisent les premiers moments de cette lutte. Dans un premier temps, les condamnations se succèdent quasi automatiquement jusqu’en août 1981 où il est estimé en appel que l’administration du métro ne peut donner un tel pouvoir de décision à son personnel de sécurité.

10 Correspondance interne du 6 avril 1982, Fonds d’archives de la STM, dossier 9527, « Règlement 18-1 et 18-2 transport et conduite des voyageurs-bicyclette dans le métro », cote 0112.1210, Montréal.

11 Ainsi le maire de Montréal Jean Drapeau, dans un éditorial du journal la presse du 28 mars 1961 expliquait : « N’oublions pas que de 85 à 90 pour cent des travailleurs utilisent les transports en commun, et que c’est à cette masse de population qu’il faut d’abord procurer le moyen de voyager rapidement si l’on veut dégager les rues, surtout aux heures de pointe. Et lorsque ce dégagement se fera en grande partie par des voies souterraines, la circulation en surface en sera déjà améliorée dans une bonne mesure.» [Prévost, 1993, pp.309]

12 Règlement 18, Fonds d’archives de la STM, dossier 9525, op.cit

13 Rapport de contravention du 16 décembre 1981, Fonds d’archives de la STM, dossier 9525, op.cit

14 Correspondance interne du 03 juin 1982, Fonds d’archives de la STM, dossier 9525, op.cit

15 Ibid. Les archives relatent ainsi à ce moment une politique d’arrestation systématique des musiciens. Or, les musiciens, du fait qu’ils jouent hors des quais, donc qu’ils n’ont pas payé de passage, ne peuvent être considéré comme des voyageurs. Ce qui, au regard de l’intitulé du règlement 18 (« règlement concernant le transport et la conduite des voyageurs »), rend juridiquement inefficace cette politique d’arrestation.

16 Ibid.

17 Règlement CA-3, Fonds d’archives de la STM, dossier 82539, op.cit. Cet article est ainsi resté tel dans le règlement R-O36 au travers de l’article 15.a). La présence ainsi définie des musiciens a de plus été légitimée aujourd’hui au travers de l’institutionnalisation « des étoiles du métro ».

18 Lettre du 12 février 1986, Fonds d’archives de la STM, dossier 9525, op.cit.

19 Règlement CA-3, Fonds d’archives de la STM, dossier 82539, op.cit

20 Ibid.

21 Lettre du 12 décembre 1988, Fonds d’archives de la STM, dossier 82540, « Règlement CA-3 », cote 0112.01.003, Montréal

22 Résolution CA.89-148, Fonds d’archives de la STM, dossier 82538, « Règlement CA-3/CA-3-1/CA-3-2/CA-3-3 », cote 0112.01.003, Montréal.

23 Et cela malgré une plainte en 1992 arguant que l’interdiction de distribution de tracts sur les quais était également contraire aux droits fondamentaux. L’affaire se termine en février 1997 après plusieurs appels. Le bien-fondé de l’interdiction de distribuer des tracts sur les quais est confirmé par la condamnation du contrevenant et se retrouve dans le règlement R-036 au travers de l’article 15.e)

24 Règlement CA-3, Fonds d’archives de la STM, dossier 82539, op.cit.

25 Correspondance interne du 23 août 1990, Fonds d’archives de la STM, dossier 82538, op.cit.

26 Ibid

27 Ibid

28 Résolution CA.90-177 du 23 août 1990, Fonds d’archives de la STM, dossier 82538, op.cit.

29 Ibid.

30 Voir [Parazelli, 2013]. Ce rapport permet de resituer la judiciarisation de l’itinérance, caractérisée par l’amende dans une vue d’ensemble de la gestion municipale de ces populations et des stratégies diverses d’occupation et de partage du domaine public des habitants de Montréal. D’une part, ce rapport distingue trois imaginaires constitutifs de la question (écosanitaire, salutaire, démocratique). D’autre part, ces imaginaires apparaissent mobilisés distinctement selon les acteurs concernés (administration municipale, médias, catégories de citoyens) ce qui aboutit à un partage de l’espace public oscillant entre une répression invisibilisant ces populations, leur prise en charge institutionnelle et une « intégration réclamée » de celles-ci au nom des présupposés de l’idée contemporaine de citoyenneté.

31 On peut également constater que cette fluidification de la sanction permise par la réforme du code pénal de 1993 est l’aboutissement d’un long processus. Ainsi, en octobre 1986, la résolution CA 86-256 donne le pouvoir à chaque policier de la communauté urbaine de Montréal et à chaque membre du personnel de surveillance de la STCUM la possibilité d’intenter une poursuite au nom de la Société de transport représentant le métro (auparavant, les poursuites ne pouvaient se réaliser au travers de la résolution CA.86.84 que par deux personnes qui représentaient le service de surveillance). La réforme du code de procédure pénale rend possible d’exiger le paiement de l’amende au simple constat d’infraction, à la discrétion du personnel de surveillance, sans passer par des poursuites judiciaires devant les tribunaux, possibilité accordée à la seule condition d’établir un seuil d’amendes minimales et maximales.

32 Il est néanmoins évident que la préservation de cette frontière fonctionnelle, si elle caractérise le métro de Montréal en tant qu’institution définie dans sa réalité municipale ne saurait rendre compte exhaustivement de la réalité de chaque station. Un regard affiné sur les différentes stations (le respect de cette frontière est il-similaire dans toutes les stations ? En existe-t-il plus problématiques que d’autres ? Y a t’il des variations dans le respect des normes introduites par les réglementations en fonction des différentes catégories d’usagers …) s’avérerait précieusement complémentaire de notre propos.

33 Le pouvoir dans le métro apparaît en effet intelligible principalement au travers de l’articulation entre modalité juridico-légale et modalité sécuritaire (ou biopolitique). La modalité disciplinaire, si elle n’est pas inexistante apparaît néanmoins secondaire dans le dispositif de pouvoir qu’est le métro.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Zone n° 17 des musiciens, Métro arrêt Berri – accès Saint-Denis
Crédits Source : Répertoire des zones désignées pour musiciens de 1987, Fonds d’archives de la STM, op.cit.
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/5970/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 778k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Julien Garnier, « La constitution d’un cadre routinier au prisme du « pouvoir » : l’exemple du métro à Montréal », Espace populations sociétés [En ligne], 2015/1-2 | 2015, mis en ligne le 01 juillet 2015, consulté le 30 avril 2017. URL : http://eps.revues.org/5970 ; DOI : 10.4000/eps.5970

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Auteur

Julien Garnier

Doctorant en sociologie
Université de Caen
groupe identité-subjectivité
14032 Caen CEDEX 5

Université du Québec à Montréal
Département de sociologie
Case postale 8888
succursale Centre-ville
Montréal (Québec) H3C 3P8
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