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Les routines de déplacement dans les espaces périurbains : les dimensions collectives des agencements quotidiens

Travel Routines in Peri-urban Areas: Collective Features of Daily Patterns
Benjamin Pradel, Sonia Chardonnel, Laurent Cailly et Marie-Christine Fourny

Résumés

Dans l’objectif d’analyser en quoi les routines de mobilité participent de l’habiter périurbain, dans ses dimensions individuelles et collectives, un corpus d’entretiens « embarqués » a été constitué pour observer les déplacements domicile-travail des habitants de deux territoires à Grenoble et Aix-en-Provence. Nous illustrerons d’abord comment l’organisation routinière des déplacements se met en place et permet d’agencer les activités quotidiennes dispersées entre les lieux souvent centraux du travail et les lieux plus périphériques de la résidence. Après des phases de tests puis de stabilisation mais aussi d’adaptation, des routines complexes se construisent de manière dynamique et constituent le socle d’un système social et spatial de mobilité et d’habiter périurbain. Puis nous analyserons les effets collectifs produits par le processus de routinisation de la mobilité sur le rapport de l’individu à son territoire et plus encore des groupes sociaux émergeants autour d’une condition de vie et de mobilité partagée, celle du périurbain.

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Texte intégral

  • 1 Les travaux et analyses relatés ici sont issus d’un programme de recherche ANR Espace et Société (2 (...)

1L’analyse de la modernité en sociologie s’est en grande partie construite autour de l’idée d’une mise à l’écart progressive des logiques traditionnelles dans les sociétés [De Conninck, 2010]. Et la routine renvoie implicitement à une action traditionnelle et peu réfléchie, légitimée par sa simple conformité à une supposée tradition. Or l’acteur réflexif, devenu « hyper-indépendant » [Gauchet, 2006], se passerait plus facilement de routines. Il serait forcé de choisir entre différents cours d’action pour constituer son identité selon un « temps instantané » [Urry, 2005] et un flux ininterrompu des activités [Giddens, 1994]. Cependant, des analyses issues notamment de la sociologie des organisations soulignent l’importance actuelle que peuvent avoir les routines dans les conduites d’action quotidiennes adaptées aux exigences du temps présent. Par ailleurs, les approches géographiques de la vie quotidienne ont montré comment les pratiques spatiales s’adossent à l’expérience vécue du territoire et s’inscrivent dans le temps long des projets individuels et collectifs [Hägerstrand, 1970 ; Juan, 1997]. C’est en ce sens que nous aborderons les routines de la mobilité domicile-travail dans le contexte de deux territoires périurbains à Grenoble et Aix-en-Provence1. La comparaison entre les terrains est écartée ici au profit d’une analyse centrée sur les routines de mobilité considérées comme des ressources permettant la maîtrise de la distance à la ville induite par l’installation résidentielle. Elles visent à optimiser l’organisation quotidienne des individus en sécurisant les besoins de déplacement. Les routines ne sont donc pas envisagées comme l’installation malgré-soi dans une monotonie aliénante mais comme une construction visant un surcroît d’habitabilité (dans un contexte d’urbanisation diffuse). Nous pensons qu’elles caractérisent un mode de vie en participant de l’habiter des territoires périurbains. Dans un contexte périurbain en effet, l’allongement des distances parcourues augmente l’incertitude et la pénibilité des navettes ; il s’agit alors de mettre en place des solutions de mobilité viables, fiables et maîtrisées pour répondre aux besoins quotidiens. C’est à partir du domicile considéré comme « un propre » c'est-à-dire « la disposition d’un logement à soi, autonome et décent » [Jouffe, 2010] que se bâtissent alors ces stratégies de déplacement. Si par exemple les habitants du centre structurent leurs déplacements en étoile autour du domicile, les périurbains élaborent davantage des boucles programmées à différentes échelles de temps [Cailly, 2008].

2En ce sens, notre échantillon est peu vulnérable car il est constitué d’individus installés depuis plusieurs années dans leur logement ou en bout de parcours résidentiel (selon leurs discours), ce qui leur permet de considérer des solutions sur le temps long pour réduire la pénibilité des distances dans des routines stabilisées les plus efficientes. L’objectif de cet article est donc d’analyser en quoi les routines de mobilité participent de l’habiter périurbain, dans ses dimensions individuelles et collectives ; nous illustrerons d’abord comment se met en place l’organisation routinière de l’agencement des déplacements, nécessaire au maintien du système social et spatial de l’habiter périurbain. Entre logiques de test, de stabilisation et d’adaptation se joue la construction dynamique de routines complexes, socle d’un système de mobilité quotidien. Puis, nous analyserons les effets collectifs produits par le processus de routinisation de la mobilité sur le rapport de l’individu à son territoire et plus encore des groupes sociaux émergeants autour d’une condition de vie et de mobilité partagée, celle du périurbain.

Méthodologie et terrains

3L’enquête qualitative sur laquelle repose cet article a été menée en périphérie de Grenoble et Aix-en-Provence et portait sur les déplacements domicile-travail d’habitants périurbains. Pour interroger les mobilités quotidiennes périurbaines nous avons articulé un entretien « embarqué » et un entretien de réactivation au domicile de l’interviewé [Terrhabmobile, 2013]. L’entretien embarqué correspond à une situation d’observation pendant le déplacement, et permet de repérer les manières de faire, les habitudes, les routines ainsi que les éventuelles interactions sociales avec d’autres passagers. Il facilite l’échange sur le choix du mode de transport, l’organisation du déplacement et les activités pratiquées pendant la mobilité. L’entretien de réactivation, nettement plus long, contextualise le trajet observé en le replaçant dans l’ensemble du schéma de mobilité de la personne, dans l’organisation spatiale et temporelle de la famille et dans une perspective biographique.

  • 2 Parmi les communes de résidence des enquêtés, Saint-Maximin-la-Sainte-Baume, Tourves et Correns app (...)

4Les transects périurbains sélectionnés (cartes 1 et 2) présentent des configurations géographiques semblables, marquées par des aménités résidentielles certaines et une accessibilité avantageuse aux pôles économiques des agglomérations sous l’influence desquelles ils se situent. Localisé entre les agglomérations de Grenoble et de Chambéry, le premier transect est composé de communes urbanisées, densément peuplées, en fond de vallée et de communes plus rurales et moins denses sur les versants et les plateaux de la Chartreuse et de Belledonne. Ces communes sont regroupées dans le « Pays du Grésivaudan » [INSEE, 2011]. Caractérisé par un habitat pavillonnaire, le territoire est fortement structuré par son réseau de transport (route nationale, autoroute et ligne de chemin de fer avec 4 gares SNCF) qui suit la vallée garantissant une bonne accessibilité de ses habitants à Grenoble et à ses pôles secondaires. Le second transect correspond à un ensemble de communes périurbaines qui s’étalent entre 30 et 50 km à l’ouest d’Aix-en-Provence. Même s’il est partagé entre plusieurs intercommunalités, ce territoire peut être décrit par les données statistiques du « Pays de Provence Verte »2 [INSEE, 2006 ; 2012] donnant un aperçu de la dynamique de ce secteur. Le Pays de Provence Verte présente un certain contraste entre une dominante de communes rurales et des communes urbaines à l’ouest et au sud concentrant les deux tiers de la population. L’influence des pôles d’emploi des villes de Marseille, Aix-en-Provence et Toulon est renforcée par la présence d’un réseau routier et autoroutier important reliant la Provence Verte à ces pôles.

Carte 1. Transect Montmélian-Grenoble ; localisation des communes de résidence des enquêtés

Carte 1. Transect Montmélian-Grenoble ; localisation des communes de résidence des enquêtés

Source : GEOFLA, ROUTE500 (IGN2012), octobre 2014
Réalisation : S. Mermet (LVMT)

Carte 2. Transect Besse – Aix-en-Provence ; localisation des communes de résidence des enquêtés

Carte 2. Transect Besse – Aix-en-Provence ; localisation des communes de résidence des enquêtés

Source : GEOFLA, ROUTE500 (IGN2012), octobre 2014

Réalisation : S. Mermet (LVMT)

5Avec un peu moins de 100 000 habitants en 2010, chacun de ces territoires a connu une croissance très importante de sa population depuis les années 1980, croissance toujours soutenue depuis pour le périurbain aixois (+ 2,5 % de taux annuel de variation de la population entre 1999 et 2009) et un peu ralentie dans le Grésivaudan (+1,4 % entre 1999 et 2006). Cette dynamique tient essentiellement à l’arrivée de populations extérieures qui s’y installent pour les aménités résidentielles et qui navettent quotidiennement vers les pôles pour les activités professionnelles notamment (61 % des actifs du périurbain aixois travaillent hors de leur commune contre 53 % dans le Grésivaudan).

  • 3 L’approche qualitative ne permet pas de composer un échantillon respectant exactement les parts des (...)

6Le territoire du Grésivaudan est marqué par une surreprésentation des cadres et professions intellectuelles supérieures, attirés entre autre par le tissu économique « technopolitain » de la zone. Il accueille des familles aux revenus élevés (catégories moyennes supérieures), ce que traduit un indicateur de fiscalité pour 2006 supérieur à la moyenne régionale et nationale. Le territoire périurbain de la Provence Verte présente une structure des catégories professionnelles sensiblement différente, puisque la moitié des actifs sont des employés ou des professions intermédiaires, les cadres représentant un peu moins de 10 % des actifs et les agriculteurs 2,3 %3. Le revenu médian des ménages est légèrement inférieur au niveau départemental, cependant le niveau de revenu des communes périurbaines de la zone est plus élevé (la part des actifs y étant plus importante).

7Avec plus de 3,5 déplacements par jour et par personne, la mobilité quotidienne est relativement intense dans ces deux territoires périurbains. Si les distances parcourues sont plus longues à Aix-en-Provence, le temps de trajet est cependant plus conséquent à Grenoble. Du point de vue des modes, l’utilisation de la voiture reste privilégiée à Aix-en-Provence (71 %) et Grenoble (69, 5%). Elle se situe néanmoins en-deçà de la moyenne nationale des espaces périurbains (78 %) et elle est en régression dans les deux cas (baisse de 6 points dans le Grésivaudan entre 2002 et 2010) au profit de modes alternatifs (26 % des déplacements dans le secteur Saint-Maximin-la-Sainte-Baume en 2009) [EMD Grenoble 2010, Enquête Globale des Bouches du Rhône 2009]. Ces dynamiques justifient dans notre enquête la focalisation du regard sur les actifs périurbains recourant aux solutions collectives (bus, train, covoiturage) pour réaliser leurs déplacements domicile-travail.

8L’échantillon des personnes interrogées est composé de 15 personnes résidant dans la vallée du Grésivaudan ou sur ses versants et travaillant à Grenoble, et 8 personnes résidant dans la plaine entre Besse-sur-Issole et Peynier et travaillant à Aix-en-Provence. Il a été composé suivant deux variables : une localisation résidentielle impliquant un temps de déplacement vers le lieu de travail supérieur à 30 minutes et le type de transport. Sur ce dernier aspect, nous avions surtout l’exigence d’atteindre un large panel de modes (véhicule personnel seul, véhicule personnel partagé, covoiturage formel, bus express régional, bus métropolitain, TER) et de combinaisons multimodales.

Tableau 1. Description de l’échantillon des personnes enquêtées selon le sexe, l’âge, la PCS et les modes de déplacements

Transect Montmélian -Grenoble

Transect Besse - Aix en Provence

TOTAL

Sexe

Homme

9

4

13

Femme

6

4

10

15

8

23

Age

24-35 ans

4

4

8

36-45 ans

5

2

7

46-55 ans

6

2

8

56-65 ans

0

0

0

PCS 2003 (Niveau 1)

1 - Agriculteurs exploitants

0

1

1 (Oléicultrice)

2 - Artisans, commerçants et chefs d'entreprise

0

0

0

3 - Cadres et professions intellectuelles supérieures

7

2

9 (Ex. : responsable de qualité, enseignant-chercheur)

4 - Professions Intermédiaires

1

0

1 (Ex. : ingénieur technico-commercial)

5 - Employés

5

3

8 (Ex. : assistante de vie,

dessinateur-projeteur)

6 - Ouvriers

0

0

0

7 - Retraités

0

0

0

8 - Autres personnes sans activité professionnelle

1

2

3 (Étudiants)

Modes de déplacements (trajet Domicile-Travail)

VP solo

3

0

3

Covoiturage

2

1

3

VP solo ou covoiturage

2

4

6

Bus

3

2

5

TER

1

0

2

Multimodalité *

4

0

4

* = Covoiturage + bus ; VP solo + bus ; VP solo + vélo ; bus + TER

1. Les routines de mobilité au service de l’organisation de la vie quotidienne

Construire ses routines : un processus articulant le temps, l’espace et le mode

9Plusieurs propositions théoriques ont mis en évidence des formes récurrentes d’agencements spatiaux-temporels nécessaires aux besoins de coordinations et de concordances entre les activités, les individus et les lieux. Les individus sont conditionnés par des schémas dominants de répétition et de routines [Crang, 2001 in Cullen 1978] qui se révèlent être un « mécanisme stabilisateur de la conduite de vie » [Voss, 1991 cité dans Flamm, 2004]. Ils permettent de réduire l’effort cognitif et physique de l’activité complexe [Conein, 1998], d’organiser un système socio-spatial de plus en plus polytopique [Stock, 2006] et constitué de « petits mondes » [Urry, 2004]. Hägerstrand rend compte de l’organisation de ce système à travers une lecture singulière des logiques sous-jacentes aux tracés des parcours quotidiens des individus. Enchâssés dans un environnement où les ressources sont réparties inégalement dans le temps et dans l’espace, les individus ordonnent leurs activités en combinant leur potentiel de déplacement et leurs besoins de coordination. Cette « résolution » des équations spatiotemporelles constitue un système d’activités et de mobilité partagé par un ensemble d’individus (la famille, le voisinage, etc.) qui doivent composer ensemble pour réaliser leurs projets individuels et/ou collectifs. L’organisation de la récurrence de ces parcours permet de rendre pérenne ce système, les routines devenant alors des éléments structurants du système social [Giddens, 2005].

10L’installation résidentielle dans une commune périurbaine amène les ménages à concevoir un système de mobilité qui met en lien les lieux dispersés de leurs activités. Même si le projet d’installation va de pair avec une estimation des temps de déplacements et un repérage des lieux de services, la mise en place effective du système de mobilité s’expérimente avant d’être incarné au sein d’un schéma organisationnel stable. Drissa et son mari ont ainsi « testé avant même de… d’habiter là-bas pour évaluer les temps de parcours et…euh… et puis bon du coup ça s’est bien mis en place, tout doucement, tranquillement ». La routine, entendue ici comme un positionnement chronique de l’individu dans le temps et dans l’espace, est un processus au cours duquel l’individu évalue les composantes de sa mobilité. C’est d’abord l’expérience du « temps de trajet » qui guide le choix du parcours. « Je comptais 45 minutes ou une heure de trajet pour me rendre au bureau et comme j’arrivais toujours en avance j’ai décalé à 35-40 minutes » (Yann). Parfois, la rationalité du plus rapide chemin s’impose mais un changement d’agenda ouvre de nouveaux possibles : « Le trajet s’est toujours imposé de lui-même. Au début je prenais plus souvent l’autoroute le matin […] quand je suis arrivé en master […] je pouvais plus arriver en milieu de matinée, bah j’ai arrêté de prendre l’autoroute. » (Hervé). Enfin, le choix du mode de déplacement peut être remis en question « C’est souvent un paramètre professionnel, météo et à ce moment-là, je choisis de prendre le vélo ou la voiture. » (Olivier)

11La routinisation des pratiques de déplacements s’inscrit donc dans un apprentissage progressif visant la recherche d’un optimum dans l’organisation quotidienne. Le terme de « routine organisationnelle » emprunté à la sociologie des organisations permet de désigner des modèles réguliers de comportement, visant à accomplir une tâche dont l’exécution s’améliore au fur et à mesure de sa répétition par apprentissage et expérimentation. Les routines constituent alors un répertoire d’actions qui peut être mobilisé à plusieurs reprises, face à une série de décisions à prendre pour assurer la continuité de l’action et, dans notre cas, du déplacement ou de l’activité qui lui est liée. In fine, la routine peut donc être comprise comme une modalité de stabilisation d’un système de déplacement qui garantit la réalisation d’un projet de vie en général et de résidence en particulier, partagé au sein d’un collectif.

12Les familles étant fortement représentées dans les espaces périurbains (et dans notre échantillon), le système de mobilité familial constitue un projet collectif à stabiliser. Les individus du ménage articulent leurs contraintes et les ressources qu’ils peuvent mettre à la disposition des autres pour coordonner et synchroniser leurs emplois du temps. « Chaque week-end, avec ma compagne, on prend l’agenda et on fait le planning de la semaine. Pour les transports domicile - travail, les réunions des uns et des autres (…) les activités extra-professionnelles. Qui emmène qui, quand, à quelle heure ? » (Simon). Le ménage n’est pas le seul niveau d’organisation des systèmes de mobilité puisque l’appui sur le voisinage (à proximité spatiale du lieu de résidence ou du lieu de travail) permet d’élaborer des modalités de déplacement communes. Laura organise parfois ses trajets estivaux en vélo « à plusieurs avec des copines » proches du domicile pour le rendre plus agréable. Fabrice explique comment un réseau de voisins a mis en place un système de covoiturage : « Pour chaque trajet il y a des cases pour chaque jour de la semaine (…) mais on a aussi créé des mini-réseaux pour (…) des activités hebdomadaires comme le badminton, le tennis, et également, des trajets événementiels, c’est-à-dire, le cinéma, un film, une conférence. »

Des schémas routiniers sophistiqués

13La mise en place de ces schémas de déplacements participe de l’appropriation des environnements traversés et fréquentés et, en tant qu’îlots de stabilité, organise l’habitabilité sociale et spatiale des territoires. Selon Bruce Bégout (2010), c’est la « force formatrice du quotidien » qui permet de « domestiquer » le monde en un monde ambiant dont on maîtrise les configurations spatiales, temporelles et causales. Par-delà l’organisation primaire qui consiste à relier les lieux d’activités tout en répondant aux besoins des emplois du temps, la maîtrise des temps et des espaces du quotidien permet aussi l’élaboration de routines sophistiquées qui tiennent parfois de la ruse. Le cas d’Antoine est particulièrement éclairant lorsqu’il explique sa manière de maîtriser l’espace en anticipant les problématiques d’engorgement sur la route, comme sur les lieux de stationnement : « En arrivant avant 8h45 j’ai en général des places pour me garer. C’est vrai qu’en début d’année, jusque décembre, c’est en général assez compliqué pour se garer, donc c’est pour ça que j’essaie d’arriver un peu plus tôt, comme ça, si je dois tourner pour chercher des places, c’est bien d’avoir plus de temps. ».

  • 4 Les entretiens ont été réalisés durant l’année scolaire qui a précédé la mise en place des nouveaux (...)

14Pour les ménages en charge d’enfants, par exemple, la césure scolaire du mercredi4 nécessite une organisation particulière. Ce jour-là, Antoine doit plus encore coordonner ses déplacements avec ceux de ses enfants et des adultes aidants de sa famille : « À 12 heures, 13 heures, je sors de mon travail, je prends la voiture et je me rends chez mes beaux-parents pour récupérer mes filles qui, le matin, ont eu école de musique. Je reviens à la maison. Là, on passe l’après-midi ensemble avec les filles, et je redescends à Crolles à partir de 16h30 pour emmener ma fille la plus jeune au judo. Avec la seconde, plus grande, on fait 2 choses. Premièrement, des courses, et deuxièmement on passe à la bibliothèque pour prendre des bouquins. Et à 17h30, on va récupérer ma seconde fille ». De même, des routines sont mises en œuvre au besoin en cas, par exemple, de déplacements professionnels. Anne réserve alors une voiture de service « Je la prends la veille, je monte avec, et puis hop, après, je file à ma réunion, direct. Après, je la repose à Grenoble, et je prends le bus, et je récupère ma voiture que j’ai déposée l’avant-veille » chez un habitant avec qui elle a conclu un accord à l’amiable.

15La bi-activité, la gestion des enfants, la variabilité des emplois du temps professionnels et des agendas récréatifs donnent lieu à des organisations routinières sophistiquées, complexes, tant dans les formes de répétitions temporelles que dans l’agencement des mobilités spatiales. Les routines d’activités comme de mobilité s’articulent ainsi selon différents horizons de temps [De Coninck, Febvre, 2010] et d’espace, tout l’art consistant à sécuriser à moyen et long termes des activités « durables » (le travail, l’engagement associatif, etc.) tout en ne rigidifiant pas le système qui nécessite parfois des adaptations pour répondre à des besoins plus ponctuels ou plus inattendus.

De la souplesse dans les routines de mobilité…

16Le covoiturage est l’exemple emblématique du système de mobilité donnant lieu à une organisation « rigide » et souple à la fois. Les règles doivent être claires et respectées par l’ensemble du collectif pour ne pas mettre en péril les trajets partagés, mais l’engagement conserve un certain niveau de liberté. Fabrice explique que « les gens s’engagent, mais dans la souplesse, par exemple, un mercredi, ils ne peuvent pas covoiturer, ben, ils le mettent, et puis basta et les autres se débrouillent. Et ça, c’est quelque chose qui marche très, très bien » tout comme Laura « Nous, on a un système de covoiturage qui est très libre. (…) le dimanche soir, on met à peu près ce qu’on envisage de faire dans la semaine. (…) En fait c’est une proposition, ce n’est pas un engagement ferme ». Cette souplesse revendiquée découle certainement de l’évolution sociale de la gestion des temps quotidiens : variabilité et flexibilité des horaires, individualisation et diversification des rythmes quotidiens [De Coninck, Febvre, 2010]. Pour autant, dans le cas des actifs périurbains, cette souplesse est encore plus nécessaire car le trajet domicile-travail est plutôt contraignant (durée et distance) et les alternatives au schéma habituel sont plutôt rares, rendant finalement le système de mobilité vulnérable à divers aléas. Les individus utilisent alors de manière tactique l’ensemble des ressources dont ils disposent. Anne mobilise à la fois le réseau de transport et ses réseaux sociaux dans un « système D » : « Une fois, j’ai loupé mon bus (…) Du coup, je me suis rabattue sur Crolles. Alors, à Crolles, il y a une liaison. (…) mais il y avait un battement de style 20-25 mn entre les 2 bus. Donc, là j’ai appelé mon mari pour lui dire que j’arrivais en retard. Et en fait, lui, il a appelé un de ses copains (…) Et ça tombait bien parce qu’il partait juste du boulot, donc, il a pu me récupérer à l’arrêt de bus. Donc, voilà, des fois, c’est le système D ».

17Au-delà du système D apparaissent des « routines d’adaptation » au sens où les solutions exceptionnelles sont intégrées dans un bouquet de « plans B » mobilisables selon certaines circonstances. On peut parler de routine dans la mesure où l’on sait d’avance que cela remplacera efficacement et sûrement le dispositif habituel. Ces routines d’adaptation sont des réponses possibles fondées sur l’anticipation d’une potentielle récurrence de « moments fatidiques » [Javeau, 2006] face auxquels il faut trouver des solutions. Elles s’élaborent dans des situations de « doute réel » [Dewey, 1990] sur la base de modes de faire qui, ayant fait leurs preuves lors d’expériences passées, stabilisent un lien entre un dispositif (le réseaux de transport), une propriété de garantie (l’arrivée à l’heure du travail) et des dispositions personnelles acquises (la connaissance du réseau). La genèse de ces routines d’adaptation s’inscrit dans un processus réflexif de l’individu qui renvoie à la possibilité de soumettre à une révision chronique, l’organisation de la mobilité quotidienne à la lumière d’informations ou de connaissances nouvelles [Giddens, 2005].

18Les aléas climatiques liés à des particularités territoriales génèrent en particulier ces routines d’adaptation. Á Grenoble, la neige constitue un élément saisonnier anticipé par les navetteurs. En ce cas, on rend le déplacement inutile grâce à l’hospitalité de connaissances résidant à destination : « j’ai des copines qui sont infirmières. Elles, quand elles savent que la météo va être mauvaise, elles dorment en bas, elles s’organisent entre elles et elles dorment chez des copains. » (Laura). Le déplacement peut aussi être annulé lorsque le travail est délocalisable : « J’ai renoncé à descendre parce que le chasse-neige n’est pas passé suffisamment régulièrement pour que la route soit totalement sécurisée. Je fais du télétravail. » (Anne).

À l’adaptation désirée

19Ces routines d’adaptation peuvent aussi relever de situations opportunes dont l’individu va se saisir pour changer ponctuellement tout ou partie de son système de mobilité. Yann possède un itinéraire classique mais peut en changer « parce que…euh… cette route elle me gave » d’autant plus fortement « qu’après ça peut boucher un peu plus loin. ». Marie profite d’un moment seule pour rendre plus tranquille son trajet « Si je n’ai pas de covoitureur, je prends souvent la petite route. ». Laura change de mode en été « On le fait à plusieurs avec des copines (…) on met les vélos dans la voiture, on descend dans la vallée au niveau de La Bâtie (…) et on prend la piste cyclable. ». Peu à peu, Laura a mis au point un programme alternatif à la voiture qui lui permet d’arriver à l’heure au bureau en vélo, une routine d’adaptation devenue routine de stabilisation, plan B dont l’efficacité s’est renforcée au fil du temps. Elle prépare des vêtements de rechange, retrouve ses amies à heure dite, charge les vélos dans la voiture, trouve une place de parking où la laisser, utilise la piste cyclable, recalcule son temps de trajet pour arriver à l’heure au travail, où elle laisse des affaires pour se laver avant de commencer sa journée car ses bureaux disposent d’une douche.

20Ces alternatives chroniques reposent donc sur des ressources sociales (réseau amical), spatiales (itinéraires bis) et temporelles (climat). Si l’enjeu est de sécuriser son quotidien par la routine, il s’agit également de garder la maîtrise de son projet de vie en définissant des activités récurrentes à différents horizons temporels. Dans leurs discours, les actifs périurbains démontrent qu’ils réussissent à la fois à s’inscrire dans des « sentiers du quotidiens » [Juan et alii., 1997] tout en réussissant à « échapper à la cage des routines » [Hägerstrand, 1984] car les activités et les formes de déplacement qu’ils choisissent prennent sens à l’aune de leur projet de vie. Ce projet, ici résidentiel et périurbain, motive l’élaboration d’un système de mobilité solutionnant la mise à distance choisie et insérant dans un même élan les individus dans une condition de vie et de mobilité partagée. En effet, les réseaux sociaux et la socialisation qui participent à la routinisation de la mobilité (copines en vélo, covoiturage de proximité, entraide dans le couple, mobilisation des beaux-parents) sont le ferment de solidarités. On pourrait alors parler d’un destin commun face à la condition d’actifs périurbains qui, en développant des capacités de mobilité, se forgent une connaissance et des représentations collectives des territoires quotidiens de leurs déplacements.

2. Les dimensions collectives des routines individuelles

21La routinisation des déplacements, les conditions territoriales dans lesquels ils s’insèrent et le statut d’actifs occupés sont les ferments d’un mode d’habiter périurbain collectif qualifié par l’enjeu du maintien de systèmes de mobilité en équilibre. Ces éléments engendrent de la synchronisation des routines qui facilite une forme « d’auto-compréhension » [Brubaker, 2001] des individus en mouvement et où se révèlent et se construisent des représentations socialement partagées des territoires. Le tout participe du maintien global du système de mobilité individuel en favorisant l’appropriation et la maîtrise du territoire, réduisant une part de l’incertitude et de la pénibilité des déplacements.

La synchronisation des routines, un vécu commun du moment répété

22Pour Phil Agre, « une routine est un agencement d’interactions fréquemment répétées entre un agent et son environnement familier. » [1997 cité dans Conein, 1998]. Á ce titre, les déplacements quotidiens font naître des agencements d’interaction chroniques entre plusieurs individus mobiles. En grande partie synchronisés par les horaires de travail et l’offre locale de transport, les déplacements pendulaires produisent de la coprésence. De là, l’engagement régulier dans des rapports sociaux plus ou moins profonds et dont les figures varient selon des degrés d’intensité et de structuration, des plus organisées aux plus fluides [Rivière, 2004], participe de l’identification d’un groupe d’individus à un territoire commun.

23Trois types de synchronisation peuvent être identifiés :

  • Les synchronisations coordonnées résultent d’une mise en concordance de routines fonctionnant au départ selon des rythmes propres. Le modèle de la coordination des covoitureurs en est une des figures les plus abouties : « C’est un peu compliqué à gérer parce que... voilà, il faut se convenir la veille d’une heure de départ, d’une heure de retour. Ça nécessite quand même beaucoup de coordination, de concertation avec les autres personnes. » (Anne). La constitution de systèmes de coordination permet alors de mettre en phase les besoins de chacun tout en assurant une certaine souplesse au dispositif. En atteste la plateforme de covoiturage mise en place par Fabrice. En tant que cadre d’usage collectif, elle associe la gestion de la stabilité avec la flexibilité des besoins de mobilité de chacun : « L’intérêt du style de covoiturage qu’on fait, c’est que c’est vraiment à la carte, chaque jour, quoi. Ce n’est pas comme si on s’engageait à prendre les gens pendant une semaine. » (Simon). Dès lors, la règle de l’information à autrui respectée, le système peut engendrer des rencontres régulières qui ouvrent ensuite sur des solidarités locales plus pérennes : « ça se traduit par des échanges de services et tout ça, (…) avec un autre gars avec qui on covoiture, prêt d’outils, ça, ça s’est fait, quoi. Apéro, café, enfin, c’est arrivé aussi, quoi. Des discussions... » (Simon).

  • Les synchronisations semi-coordonnées des routines relèvent des situations de coprésence contraintes par le nombre restreint d’itinéraires, de fréquences et d’arrêts des transports en commun qui, articulées aux horaires de travail, conditionnent les rencontres au quotidien. Elles produisent des situations de « co-mobilités » où se forgent un sentiment d’appartenance à une condition commune à la fois horaire, mobilitaire et résidentielle. Elles s’objectivent dans des formes de sociabilités cadrées par des règles implicites qui, élaborées et apprises dans la répétition de la situation, participent de la préservation d’un certain confort dans le déplacement. Ces sociabilités routinières peuvent être furtives « Á l’arrêt de bus à 8h32, le matin, on rencontre un peu toujours les mêmes personnes donc on finit par un peu se connaitre, on se salue aussi généralement (…) on se fait un signe de la tête quoi, autre chose, pour se dire bonjour » (Antoine). Elles peuvent être plus élaborées lorsque la coprésence répétée, subie et inattendue, devient choisie et espérée, avec rendez-vous sur le quai « Les « amis du train » moi j’appelle ça. On se voit tous les jours. Oui, on se voit vraiment tous les jours. Sur le quai oui. On se sépare à la gare. » (Hervé). Ces collectifs s’appuient parfois sur des liens déjà constitués aux deux bouts du déplacement entre voisins ou collègues de travail. Ils sont structurants d’un sentiment d’appartenance locale, d’autant plus fort que les interactions qui les animent sont régies par des règles propres au partage temporaire du déplacement « Des fois on discute, des fois chacun fait sa vie. Il n’y a pas de règle préétablie, on se connait depuis des années. C’est comme les vieux couples, quand on n’a plus envie de parler on ne parle plus » (Antoine). Ici, émergent des règles partagées de sociabilité dans le mouvement relatif à un habiter la mobilité collectivement construite.

  • La synchronisation des routines peut aussi produire des externalités négatives. Ces dernières engendrent des stratégies de contournement qui participent à la diversification et complexification des routines individuelles. Les embouteillages, en tant que synchronisation émergente car non souhaitée des routines, objectivent aux yeux des individus leur condition périurbaine collective « Quand je repars sur des horaires comme 17h - 17h30 y’a tous les gens actifs qui repartent et ça se sent même par l’autoroute de toutes façons, hein ? Au rond-point en bas de la fac ça bouchonne énormément. » (Hervé). Ces actifs occupés, qui se retrouvent aux mêmes horaires sur la route en dehors des pôles urbains, constituent un collectif aux comportements convergents. Ils démontrent une connaissance partagée des temporalités du territoire : « Je veux aussi éviter de prendre tous les travailleurs d’Aix qui sortent du travail. Entre 17h15 et 17h30 c’est la folie donc y’a même des fois où je préfère attendre 18h que ça se calme un petit peu. » (Antoine). Dans leurs tentatives d’évitement des ralentissements, ils se rendent compte du socle de connaissances qu’ils ont en commun autour de l’enjeu du déplacement dans leur territoire de résidence. « J’ai plusieurs itinéraires de secours, on va dire, qui ne sont pas forcément très efficaces. (…) parce que tout le monde essaie de trouver l’itinéraire bis qui… qui ne fonctionne pas, généralement. » (Olivier). Ces situations rendent visible l’autre, par une interaction contrainte de laquelle surgit parfois une forme de « civilité automobile » [Massot & Orfeuil, 2004]. Elle a pour objectif de résoudre un problème partagé, illustre l’existence d’une solidarité collective : « Sur cette bretelle d’insertion, la coutume veut - ou la bienséance veut - qu’on laisse passer les gens qui arrivent de notre droite. » (Antoine). Cette dernière forme de synchronisation est la moins organisée mais révèle une territorialité mobile en tant que densité mouvante.

24Si l’agencement répété des interactions est ici de nature sociale, il s’inscrit également dans un environnement spatial à partir duquel se construisent des représentations socialement partagées du territoire.

Une chronique sensible du territoire, des représentations socialement partagées

25Le territoire n’est pas un simple contexte au déplacement mais un dispositif approprié dans la mobilité. L’interaction sensible avec l’environnement matériel et symbolique traversé facilite les routines au sein de « territoires circulatoires » [Piolle, 1990]. La répétition des interactions entre l’individu mobile et l’espace environnant fonde des représentations expertes du territoire. Les personnes s’approprient ainsi les lieux en les transformant en cadre d’action quotidien familier, connu, maîtrisé, bref en les rendant habitables.

  • 5 Leur identification est ici le fait d’une objectivation scientifique et on soulignera dès à présent (...)

26Le paysage est notamment un élément récurrent des représentations territoriales dont l’appréhension varie avec le mode de transport suivant la vitesse, la position active (conducteur) ou passive (passager) de l’individu, les autres passagers ou les caractéristiques de l’habitacle « Quand je conduis, je ne regarde pas beaucoup le paysage. Mais quand je suis avec d’autres personnes, ou en bus, quand je prends le bus, il y a des choses que je repère que je n’avais jamais repérées, avant. » (Laura). Ces paysages s’articulent avec des trajets, parcours, routes, jalonnés d’étapes, de repères, de références qui forment un faisceau de représentations partagées5 [Feildel et al. 2014] du territoire périurbain : « Ce sont des paysages qui sont quand même plutôt agréables à voir tous les matins. Voilà c’est plutôt rural. » (Hervé). Á Grenoble, la rocade marque le seuil du monde urbain « Quand j’arrive au boulot, que je sors de la rocade, là c’est la ville » (Sébastien) tandis qu’à Aix-en-Provence, « On commence vraiment à toucher à l’urbain à partir du moment où on passe le péage quoi. » (Hervé). L’autoroute devient métaphore de l’urbanité par la vitesse qu’elle inspire en opposition aux routes nationales où prendre son temps est le synonyme d’une entrée dans la campagne où pour Lionel « Ce sont des petits hameaux et y’a pas beaucoup de circulation car les gens généralement ils veulent foncer donc ils prennent l’autoroute pour aller le plus vite possible alors que sur la nationale on prend notre temps c’est pas pareil ». De l’autoroute à la Nationale, un gradient d’urbanité se perd marquant l’engagement dans le périurbain « On pourrait dire à partir du péage là on est en campagne mais c’est vrai que pour moi vraiment la partie campagne ça va être… enfin celle qu’on touche d’un peu plus près c’est la sortie de Brignoles quand on attaque la RN7 » (Drissa).

27La route incarne l’urbain tout en s’en distinguant par des limites (péages, sorties, rocades) qui enserrent des repères, des zones et des séquences dessinant au quotidien un univers en soi dans un rapport cinétique à l’espace. Les zones de ralentissement et d’accélération marquent les lieux autant qu’elles rythment le trajet pour les navetteurs pour qui la routine se combine avec la vitesse. Vanessa localise les tronçons où elle peut doubler et les radars mobiles qui « se mettent toujours aux mêmes endroits ». Isabelle évite les ralentissements de certains ronds-points où « il y a 20 minutes d’attente » et délaisse la nationale avec « tous ces arrêts, ces feux rouges et tout ça ». Lionel se méfie des zones dangereuses où « il y a des petits malins qui s’amusent à dépasser sur le créneau justement pour partir à gauche du coup voilà j’aime pas trop ce secteur là aussi. ». Les lieux d’accélération, de ralentissement et accidentogènes sont cartographiés dans un savoir géographique accumulé au quotidien.

28La nature est valorisée comme élément de mise à distance de l’univers routier routinier et qui l’entoure sans le qualifier. Elle est d’autant plus présente qu’elle se décline à la verticale, révélant un rapport kinesthésique au paysage dépendant du mode de transport emprunté. Á Aix-en-Provence « On a la chance d’avoir la Sainte-Victoire d’un côté et la chaîne de l’Étoile de l’autre… Ce sont des paysages qui sont quand même plutôt agréables à voir tous les matins » (Hervé), là où le trajet grenoblois est marqué par des vallées qui placent la nature au cœur des mobilités « Je me dis tous les jours que c’est magnifique (…) d’avoir ce paysage quand on va travailler. » (Anne). La neige, la végétation, l’ensoleillement qui varient suivant les saisons amenuisent la pénibilité du déplacement : « la vallée du Grésivaudan c’est sympa (…) c’est joli ça change tout le temps avec les saisons. » (Claude). Ce rapport valorisé à un paysage naturel changeant (« je ne m’en lasse pas ») participe de l’acceptabilité des conséquences - en termes de temps de trajet - du choix résidentiel

Conclusion

29Les routines souvent sophistiquées, voire complexes, apparaissent non seulement comme une caractéristique des modes de vie mais aussi comme une ressource de l’habiter périurbain. Elles permettent l’appropriation des territoires par la production de repères sociaux et spatiaux participant d’un rapport stabilisé aux autres et à l’environnement. Ce rapport est construit par l’individu de manière active par des phases de test ouvrant sur des routines de mobilité stables et des routines d’adaptation alternatives permettant de la souplesse.

30L’optimisation des mobilités par la répétition ne signifie pas toujours automatisme, non-réflexivité ou conditionnement morne des comportements. Ainsi, les routines peuvent comporter une part de création [Schwint, 2005] individuelle qui passe par la mobilisation de collectifs en tant que ressources. Prendre un auto-stoppeur ou discuter avec le voisin de bus sont des actions peu habituelles qui, s’insérant dans la routine, créent des solidarités ponctuelles permettant de gérer les aléas du déplacement ou réduire sa pénibilité. Les routines permettent également de coordonner les déplacements avec les besoins multiples, de diminuer la difficulté des agencements quotidiens et de réduire les incertitudes. La routinisation de l’action est une manière de gérer les ressources engagées dans l’organisation de la mobilité quotidienne. Elle relève d’un haut degré de formalisation et de stockage d’un savoir issu de la pratique [Schwint, 2005] permettant la continuité du déplacement. La cartographie mentale et les représentations du territoire, élaborées dans la mobilité quotidienne, sont des savoirs intégrés stabilisant le système de mobilité. Enfin, les routines se complexifient et s’enchâssent les unes dans les autres selon des agencements fins à différentes échelles temporelles. L’individu réflexif produit des « îlots de routines » [De Conninck, 2010] permettant une organisation élaborée de ses déplacements à différents horizons de temps (jour, semaine, mois) qui rendent possible une plus grande improvisation dans la conduite de la vie quotidienne. Dans la routine se révèle une conduite experte, rationnelle, mobilisant une connaissance fine de son environnement social et spatial et des manières de s’y mouvoir et de le mobiliser comme ressource pour répondre à des besoins correspondant à un projet de vie désiré.

31Il est important toutefois de souligner le processus de valorisation de l’histoire personnelle et la tendance à positiver les conséquences de la localisation résidentielle dans les discours. La mobilité périurbaine a un coût physique, économique, organisationnel élevé, notamment dans la lassitude de la répétition quotidienne des trajets longs entre le domicile et le travail. Revers de la médaille périurbaine, les routines de mobilité peuvent aussi être considérées comme les conséquences d’un système de production ayant besoin de régularité et de quotidienneté pour fonctionner [Lefebvre, 1968]. On peut alors considérer la construction de « Plan B » et la valorisation du rapport à la nature changeante comme autant de manière de reprendre la main sur la narration du quotidien et, par la même, un semblant de maîtrise. On évoquera en ce sens l’existence de « routines dormantes », solutions alternatives de mobilité non utilisées concrètement, mais dont l’existence observée dans les discours semble préserver la possibilité symbolique pour l’individu de s’arracher du quotidien en se ménageant un potentiel de marges de manœuvres.

32Cependant ces solutions alternatives ponctuelles ou en suspend complexifient sans les déstructurer les routines quotidiennes de personnes maîtrisant leur mobilité spatiale et résidentielle. « Malgré l’ennui qu’elle peut causer, la routine est souvent privilégiée en tant que mesure de protection » [Giddens, 1994]. La mobilité périurbaine se présente alors comme un coût consenti de la localisation résidentielle et intégré au quotidien pour être maîtrisé à travers les routines, les périurbains ayant conscience de la source de cette quotidienneté parfois fatigante. La routine est un instrument accepté car permettant la maîtrise des conséquences de l’éloignement périurbain. Elle devient même source de rencontres dans le mouvement, d’activités dans l’habitacle, de contemplation paysagère.

33Toutefois, cette acceptation de la routine et de ses apports a ses limites. Les coûts de la mobilité peuvent augmenter et les agencements du quotidien se tendre selon notamment les conditions du déplacement. La stabilité du quotidien est toujours potentiellement mise en danger par un accident sur la route, le retard d’un train, l’absence d’un covoitureur, les embouteillages, qui vont allonger les temps de trajets, augmenter la fatigue quotidienne et déstabiliser les agencements routiniers. C’est en cela que la mobilité quotidienne apparaît comme un enjeu central dans les discours périurbains. Facteur important de la construction réflexive d’une identité et d’un style de vie relatif à la localisation résidentielle, elle participe des « routines identitaires » [Giddens, 1994] et révèle, autant qu’elle qualifie, une condition commune dessinant les contours d’une territorialité mobile partagée.

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Notes

1 Les travaux et analyses relatés ici sont issus d’un programme de recherche ANR Espace et Société (2010-2014). Il s’intitule « TerrHab, de l’habitabilité à la territorialité, et retour : à propos de périurbanités, d’individus et de collectifs en interaction ». La recherche, dirigée par Martin Vanier, avec Marie-Christine Fourny et Romain Lajarge est portée par l’UMR Pacte (Grenoble), l’UMR Citeres (Tours), l’UMR SET (Pau), l’UMR Ausser (Paris), l’EA Lidilem (Grenoble 3).

2 Parmi les communes de résidence des enquêtés, Saint-Maximin-la-Sainte-Baume, Tourves et Correns appartiennent au Pays de la Provence Verte (SCOT Provence Verte). Besse se situe en bordure est de ce SCOT. Trets et Peynier sont localisées en bordure ouest et appartiennent au SCOT du Pays d’Aix.

3 L’approche qualitative ne permet pas de composer un échantillon respectant exactement les parts des actifs selon les PCS, pour autant, nous avons fait varier les types de professions dans chacun des transects selon le profil des actifs décrit ici (cf. tableau 1).

4 Les entretiens ont été réalisés durant l’année scolaire qui a précédé la mise en place des nouveaux rythmes scolaires encadrés par la LOI n° 2013-595 du 8 juillet 2013 d'orientation et de programmation pour la refondation de l'école de la République.

5 Leur identification est ici le fait d’une objectivation scientifique et on soulignera dès à présent que le cadre de l’enquête influe sur ces imaginaires territoriaux parce que le focus est porté sur les logiques de déplacement.

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Table des illustrations

Titre Carte 1. Transect Montmélian-Grenoble ; localisation des communes de résidence des enquêtés
Crédits Source : GEOFLA, ROUTE500 (IGN2012), octobre 2014 Réalisation : S. Mermet (LVMT)
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/5961/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 596k
Titre Carte 2. Transect Besse – Aix-en-Provence ; localisation des communes de résidence des enquêtés
Légende Source : GEOFLA, ROUTE500 (IGN2012), octobre 2014
Crédits Réalisation : S. Mermet (LVMT)
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/5961/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 596k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Benjamin Pradel, Sonia Chardonnel, Laurent Cailly et Marie-Christine Fourny, « Les routines de déplacement dans les espaces périurbains : les dimensions collectives des agencements quotidiens », Espace populations sociétés [En ligne], 2015/1-2 | 2015, mis en ligne le 01 juillet 2015, consulté le 28 juin 2017. URL : http://eps.revues.org/5961 ; DOI : 10.4000/eps.5961

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Auteurs

Benjamin Pradel

Chercheur associé
Université Paris-Est
LVMT-UMR_T9403
École Nationale des Ponts et Chaussées
6 et 8 avenue Blaise Pascal
77455 Marne-la-Vallée CEDEX 2
benjamin.pradel@enpc.fr

Articles du même auteur

Sonia Chardonnel

Chargée de recherche CNRS
Université Grenoble Alpes
PACTE – CNRS
14 bis avenue Marie Reynoard
38100 Grenoble
sonia.chardonnel@ujf-grenoble.fr

Articles du même auteur

Laurent Cailly

Maître de Conférences
Université de Tours, CITERE-CNRS
50, Avenue Jean Portalis
37200 Tours
laurent.cailly@univ-tours.fr

Marie-Christine Fourny

Professeure de Géographie
Université Grenoble Alpes
PACTE – CNRS
14 bis avenue Marie Reynoard
38100 Grenoble
Marie-Christine.Fourny@ujf-grenoble.fr

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