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Mobilités quotidiennes et ségrégation : le cas des adolescents de Zones Urbaines Sensibles franciliennes

Daily Mobility and Segregation: The Case of the Adolescents Residing in the “Zones Urbaines Sensibles” of Île-de-France
Nicolas Oppenchaim
p. 215-226

Résumés

Dans la plupart des travaux scientifiques, la ségrégation est envisagée prioritairement comme la concentration résidentielle de populations pauvres. Cet article a au contraire pour objectif d’étudier les déplacements quotidiens des habitants de Zones Urbaines Sensibles, afin d’enrichir la compréhension de la vie dans ces quartiers et d’interroger les possibles effets dé- ségrégationnistes de la mobilité. Cette question sera traitée ici à travers le cas spécifique des adolescents franciliens, dont la construction identitaire est intimement liée à la possibilité, en se déplaçant, de s’affranchir de la tutelle parentale et de découvrir des territoires jusque-là inconnus. La moindre disponibilité en temps, argent et voiture de leurs parents conduit alors les adolescents de ZUS à un programme d’activité moins riche, axé sur les visites amicales ou les achats, et à une concentration plus importante des déplacements autour du domicile. Les inégalités de genre sont cependant très marquées dans ces quartiers, car les filles se déplacent bien moins que les garçons, particulièrement en soirée, alors que ces derniers ont un usage plus précoce de l’autonomie dans les transports en commun comparativement aux autres quartiers.

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Texte intégral

Introduction

1Les mobilités quotidiennes des adolescents de quartiers dits sensibles n’ont jusqu’à présent guère fait l’objet d’investigations empiriques, à l’exception notable des travaux de M. Kokoreff (1993). Pourtant, ces mobilités jouent un rôle central dans la socialisation et l’apprentissage des conduites à cet âge de la vie. Elles fournissent en effet un support au processus progressif d’autonomisation vis-à-vis des instances de socialisation traditionnelles que sont la famille et l’école [Zaffran, 2005]. Cette prise d’autonomie se joue alors principalement dans deux domaines : d’une part, pouvoir se déplacer sans ses parents en privilégiant les déplacements entre pairs ; d’autre part accéder à des lieux jusque-là inconnus et par extension à la confrontation à autrui que suppose la co-présence dans un espace public non familier.

2Cette prise d’autonomie n’est pas indépendante du lieu de résidence, notamment de son éloignement au centre de l’agglomération : un adolescent de grande couronne francilienne est par exemple beaucoup plus dépendant du ou des véhicules parentaux que le jeune Parisien [Massot, 2007]. L’originalité de notre travail consiste alors à différencier les déplacements des adolescents en fonction du type de quartiers dans lesquels ils résident, alors que les travaux habituels sur la mobilité quotidienne ont, à l’exception du périurbain, plus tendance à s’intéresser à des catégories de population qu’aux résidants d’un territoire donné. La mobilité des adolescents de quartiers sensibles est-elle alors spécifique par rapport aux autres quartiers ?

3Se poser cette question permet notamment d’interroger les possibles effets dé-ségrégationnistes de la mobilité, très rarement pris en compte dans la plupart des approches de la ségrégation, notamment dans les thèses qui font de ces quartiers l’exemple type de la fragmentation urbaine [Donzelot, 2004]. Parler comme J. Donzelot de « quartiers de relégation » suppose ainsi implicitement que les trois postulats suivants soient vérifiés : d’une part, certaines populations aux caractéristiques spécifiques, généralement la faiblesse des revenus et l’origine ethnique, se trouvent concentrées dans ces quartiers, cette concentration étant mesurée par des indices de ségrégation [Massey, 1981] ; d’autre part, les externalités négatives de cette concentration résidentielle l’emportent sur les externalités positives (socialisation négative exercée par les pairs, capital social fortement ancré sur le quartier, moindre accès à l’emploi en raison du stigmate attaché au lieu de résidence versus solidarité et accès à des ressources communautaires) ; enfin ces populations sont en quelque sorte assignées à résidence et n’ont pas la possibilité de sortir de leur quartier. Ces trois postulats sous-tendent alors l’objectif politique affiché d’introduire de la « mixité sociale » dans les quartiers de résidence pour lutter contre la fragmentation urbaine.

4Ces trois postulats ne font pas l’objet d’un consensus empirique parmi les chercheurs. Tout d’abord, certains travaux viennent nuancer le constat d’une homogénéisation croissante des lieux de résidence : d’une part, ce sont surtout les quartiers aisés peuplés par les catégories supérieures qui sont les plus homogènes socialement [Préteceille, 2006], d’autre part, si la concentration sur une base ethnique, en particulier l’origine africaine, dans les quartiers dits sensibles a augmenté entre 1990 et 1999, la concentration sociale a elle diminué [Pan Ké Shon, 2009]. De même, la plupart des expérimentations menées aux États-Unis ne permettent pas de valider l’hypothèse d’une influence négative de la concentration résidentielle, qui viendrait se surajouter aux difficultés propres des habitants, si ce n’est dans le domaine des résultats scolaires ou de l’accès à l’emploi [Bacqué, 2007]. Notre travail questionne pour sa part le troisième postulat, celui de l’«  assignement à résidence ».

5Introduire le thème des mobilités pour enrichir les approches « statiques » de la ségrégation basées sur l’observation de la composition des territoires n’est pas une nouveauté. En effet, toute la tradition sociologique issue des travaux fondateurs de Simmel et de l’École de Chicago montre que la localisation résidentielle ne suffit pas à résumer l’inscription dans la ville des citadins. Toute division sociale de l’espace urbain n’est dans cette école de pensée pas forcément problématique, elle ne le devient que lorsque les possibilités de mobilité deviennent trop faibles. Celles-ci se comprennent de deux manières, pouvoir déménager de son quartier ou avoir la possibilité de se rendre dans d’autres « régions morales » durant la journée. Or, on ne peut postuler sans vérification empirique que les résidents des quartiers dits sensibles se trouvent privés de cette capacité à être mobiles. Ainsi, les travaux de J.-L. Pan Ké Shon aboutissent par exemple à un constat nuancé sur la mobilité résidentielle des habitants de ces quartiers qui, contrairement aux idées reçues, est supérieure à celle des autres quartiers, même si cela ne doit pas masquer des différences internes fortes : ce sont surtout les habitants les moins défavorisés socialement, et toutes choses égales par ailleurs les Français plus que les Africains, qui empruntent une trajectoire de mobilité résidentielle ascendante [Pan Ké Shon, 2009].

6En ce qui concerne l’objet de cet article, les mobilités quotidiennes, deux hypothèses peuvent être tirées des travaux de la tradition de Chicago. D’une part, que la concentration résidentielle de certaines populations ne signifie pas mécaniquement, bien au contraire, un ancrage quotidien exclusif sur le lieu d’habitation : « outre les transports et les communications, c’est la ségrégation elle-même qui tend à faciliter la mobilité des individus. Les processus de ségrégation instaurent des distances morales qui font de la ville une mosaïque de petits mondes qui se touchent sans s’interpénétrer. Cela donne aux individus la possibilité de passer facilement et rapidement d’un milieu moral à un autre et encourage cette expérience fascinante, mais dangereuse, qui consiste à vivre dans plusieurs mondes différents, certes contigus, mais par ailleurs bien distincts » [Park, 2005, p. 125]. D’autre part, que les interactions auxquelles donnent lieu cette mobilité, si elles sont d’une autre nature que dans le quartier de résidence ou la sphère familiale, n’en sont pas moins socialisantes : « Ce travail de socialisation, la sociologie urbaine l’analyse autrement que la sociologie de l’éducation et de la famille parce que l’altérité qu’il lui faut prendre en compte n’est pas celle d’autrui, mais celle parfois de « n’importe qui », d’une « non personne » côtoyée dans un métro ou dans un taxi mais que nous ne reverrons pas, avec qui le lien n’est pas de même nature, ou travail d’intercompréhension avec celui qui ne parle pas la même langue » [Joseph, 2007, p. 150)]. En ce qui concerne les adolescents, cette socialisation concerne principalement la confrontation à un espace public autre que le quartier de résidence et l’apprentissage des règles de co-présence avec des usagers non familiers, tout d’abord dans les transports en commun, puis dans les lieux fréquentés. L’adolescence se caractérise en effet principalement par le passage d’un environnement familier, dans lequel l’enfant possède des repères, à l’expérimentation d’un domaine public dans lequel il doit petit à petit trouver ses marques [Breviglieri, 2007].

7Précisons notre propos, qui n’est évidemment pas d’affirmer que la mobilité quotidienne constitue la « recette miracle » face aux problématiques de fragmentation urbaine. D’une part, parce qu’il ne faut pas idéaliser la rencontre de personnes issues d’univers hétérogènes de la même manière que de nombreux auteurs idéalisent la mixité sur le lieu de résidence : la coprésence dans un espace public ne peut–elle pas conduire aux mêmes stratégies de mise à distance qui ont déjà été largement étudiées en ce qui concerne l’espace de résidence [Chamboredon, 1970] ? Les vertus socialisantes de la mobilité pointées par les sociologues de l’École de Chicago sont ainsi autant à questionner – mais non à ignorer – que celles de la proximité résidentielle. D’autre part, parce qu’il faut également éviter tout manichéisme sur la question des mobilités quotidiennes, ce qui tient notamment à la difficulté d’interpréter les différences de pratiques de mobilité. Une mobilité quotidienne moins « intense » en terme de nombre de déplacements, distance parcourue… peut ainsi être le signe que l’individu trouve les réponses à ses besoins dans son environnement immédiat : pourquoi me déplacer si j’ai toutes les aménités urbaines à proximité ? L’immobilité n’a ainsi pas le même sens pour un jeune Parisien ou un adolescent résidant dans une zone faiblement dotée en aménités. Comme le remarque Sylvie Fol, l’immobilité n’est ainsi généralement connotée négativement que pour les seules populations pauvres, alors qu’elle est plutôt vue comme un indice positif du voisinage et des aménités urbaines à proximité pour les classes supérieures [Fol, 2005]. Offrir des possibilités de mobilité aux habitants de quartiers sensibles n’est pas alors la réponse finale aux impensés de la politique de mixité sociale, mais un des éléments permettant « de donner à chacun les moyens de partir mais également l’envie de rester » [Behar, 1995].

8Afin de questionner les possibles effets dé-ségrégationnistes de la mobilité, il est important de préciser d’une part les données dont nous disposons, mais également le cadre d’interprétation générale de la mobilité dans lequel nous nous situons.

Méthode

9Nous nous appuyons ainsi sur l’Enquête Globale Transports (EGT) menée sous l’égide de la DREIF. Cette enquête permet de décrire tous les 10 ans les déplacements des Franciliens de plus de 6 ans au cours d’une journée de semaine ordinaire et le week-end. Si cette enquête présente certaines limites (taille de l’échantillon, 23 565 personnes, dès lors que l’on réfléchit sur une population particulière ; mauvaise prise en compte des menues activités « déambulatoires », c'est-à-dire sans motif précis, des adolescents ; possibilité de biais dans les réponses, car il s’agit d’un carnet rempli devant la personne de référence du ménage), elle constitue la seule source disponible de données quantitatives sur les mobilités quotidiennes et permet de mettre en parallèle les déplacements des adolescents avec ceux de leurs parents. 

  • 1 Les 751 ZUS présentes sur le territoire sont définies dans le cadre de la loi de novembre 1996 du P (...)

10Nous prenons comme base d’analyse les adolescents de zones urbaines sensibles de la métropole francilienne (ZUS)1, cette classification administrative permettant d’éviter le flou attaché à la dénomination « quartiers sensibles » et autres « cités ».

11Pour mesurer l’éventuelle spécificité de ces quartiers, il est important de ne pas simplement opposer les ZUS à l’ensemble des autres quartiers franciliens, mais d’adopter une description plus fine du territoire. En effet, les caractéristiques des quartiers hors ZUS sont très diverses, mêlant à la fois des quartiers composés quasi exclusivement de classes supérieures et des quartiers à forte dominante populaire sans être forcément classés administrativement en ZUS. Des différences fortes entre ZUS et hors ZUS peuvent ainsi masquer des similitudes entre les ZUS et beaucoup d’autres quartiers. Pour éviter ce biais, nous avons repris la typologie de l’espace francilien élaborée par E. Préteceille. Celui-ci utilise la catégorie socioprofessionnelle détaillée comme variable descriptive de base ainsi que les données du recensement à l’échelle des IRIS (quartiers d’environ 2000 habitants), ce qui lui permet de distinguer trois grands types de quartiers : les quartiers « supérieurs », « moyens » et « ouvriers » [Préteceille, 2003]. Or, si la majorité des ZUS se situent en quartiers ouvriers (78,5 %), elles ne constituent qu’une petite partie de ces quartiers. Notons à ce propos que si 17 % des adolescents de notre échantillon résident en ZUS, près de la moitié des adolescents franciliens vivent en quartiers moyens. Par ailleurs, les adolescents franciliens sont sous-représentés dans Paris intra-muros.

12Mesurer la spécificité éventuelle de ces quartiers soulève alors un autre problème méthodologique, « l’effet quartier » : la mobilité spécifique des adolescents de ZUS est-elle le résultat d’un simple effet de composition avec par exemple une surreprésentation de ménages pauvres dans ces quartiers, ou au contraire la conséquence de caractéristiques propres au lieu d’habitation, comme par exemple la desserte en transports, les aménités à proximité ou la plus ou moins grande densité de population ? La recherche de facteurs explicatifs propres au quartier et non aux caractéristiques de ces habitants passe alors par l’emploi de modèles de régression logistique, qui permettent d’isoler le poids propre de chaque variable. Néanmoins, une influence propre du cadre urbain étant inversement proportionnelle à l’incomplétude du modèle, elle peut alors très bien « cacher » des caractéristiques inobservées de ses habitants, l’origine ethnique par exemple. Sur ce point, nous mentionnerons dans le texte les pratiques de déplacements ne s’expliquant pas par les caractéristiques individuelles des adolescents. Cet effet concerne principalement les filles de ces quartiers.

Données de cadrage sur notre échantillon d’adolescents franciliens [EGT, 2001]

Définition d’un adolescent retenu :
Être âgé de 11 à 18 ans ;
Être scolarisé dans un établissement secondaire (collège et lycée) ;
Ne pas disposer du permis de conduire.

Caractéristiques de l’échantillon :
À partir de cette définition, nous disposons d’un échantillon de 2309 adolescents en semaine, dont 401 résident en ZUS, et de 809 adolescents le week-end, dont 120 de ZUS.

Les chiffres que nous présentons concernent plus spécifiquement le week-end, car les écarts observés entre quartiers sont beaucoup plus importants qu’en semaine, où l’école occupe une place majoritaire (en semaine, seul un tiers des jeunes ont une activité extrascolaire, les jeunes passant en moyenne seulement 50 minutes pour ces activités, alors qu’ils y consacrent 425 minutes le week-end), mais les constats qui suivent restent valables en semaine.

Il est évident que cet échantillon devient vite limité dès lors que l’on procède à des segmentations fines. Cela nous a conduit à nous limiter aux regroupements suivants : 11-14 ans et 15-18 ans, filles et garçons, résidents de petite et grande couronne, et à ne pas distinguer les ZUS entre elles malgré leur non homogénéité. Tous les résultats qui suivent ont donné lieu à une vérification à l’aide du test du khi deux avec une marge d’erreur maximum de 0,5 %.

13Afin de comparer les ZUS avec les autres types de quartiers, il est alors nécessaire de construire des indicateurs permettant, avec l’information disponible, de caractériser au mieux la mobilité des adolescents et de comparer les quartiers entre eux. Nous nous appuierons alors sur le cadre général d’interprétation de la mobilité définie par M.-H. Massot et J.-P. Orfeuil [Massot, 2005] articulant les ressources propres à chaque individu ainsi que les contraintes qui pèsent sur eux. Ces deux auteurs ont alors « opérationnalisé » cette vision de la mobilité dans un certain nombre d’indicateurs, que nous adaptons au cas particulier des adolescents :

  • d’une part, des indicateurs permettant de repérer les capacités d’organisation des adolescents, notamment la disponibilité en temps et argent des parents ainsi que la possibilité d’accéder aux différents modes de transport ;

  • d’autre part, des indicateurs qualifiant les pratiques de mobilité et relevant de quatre dimensions qui font système : l’interaction sociale (temps passé hors du domicile, nombre d’activités extrascolaires, structure du programme d’activité) ; l’intensité d’usage des différents modes de transport ; la plus ou moins grande autonomie dans les déplacements et dans les activités ; l’interaction spatiale qui rend compte des territoires fréquentés (nombre de kilomètres parcourus, sortie hors de la commune de résidence, fréquentation de quartiers socialement différents du lieu de résidence).

14En lien avec notre problématique générale sur les possibles effets dé-ségrégationnistes de la mobilité, ces deux derniers indicateurs seront naturellement étudiés de manière approfondie.

La mobilité quotidienne des adolescents de ZUS

Un potentiel de mobilité inférieur aux autres quartiers

15Les pratiques de mobilité des adolescents sont très fortement déterminées par les caractéristiques du ménage auquel ils appartiennent. Sur ce point, les jeunes de ZUS sont confrontés à une moindre disponibilité de leurs parents dans trois domaines :

  • une moindre disponibilité économique, qui les prive bien souvent, comme nous allons le voir, de l’accès à des activités fortement élastiques au revenu, notamment les loisirs. Or, ces activités sont fortement accompagnées, étant bien souvent un moment privilégié de sociabilité familiale ;

    • 2 Cette moindre disponibilité en temps des parents en ZUS est plus particulièrement sensible le week- (...)
    • 3 Ces indicateurs prennent la forme générale suivante : Temps disponible hors travail, pondéré par la (...)

    une moindre disponibilité en temps liée, d’une part, au nombre plus important de frères et soeurs ainsi que des familles monoparentales et, d’autre part, malgré un taux de chômage plus important, un nombre d’heures équivalentes passées au travail avec des horaires plus atypiques que dans les autres quartiers2. Quel que soit l’indicateur choisi pour mesurer le temps disponible des parents pour les enfants3, les ménages de ZUS sont ainsi plus faiblement dotés que dans les autres quartiers ;

  • une moindre disponibilité en voiture individuelle, comme le montrent des taux de motorisation nettement inférieurs aux autres quartiers.

  • 4 La possession de l’abonnement Imagin’R augmente également logiquement, lorsque le lieu de scolarisa (...)

16Cette dernière indisponibilité est alors compensée en partie par l’accès aux transports en commun. Ainsi, un quart des adolescents de ZUS dispose d’un abonnement Imagin’R, proportion sensiblement équivalente aux quartiers ouvriers et moyens et qui augmente avec la montée en âge4. Si l’enquête EGT ne nous permet guère de poser un diagnostic définitif sur la desserte de ces quartiers en transports en commun, notamment au niveau qualitatif (fréquence des bus par exemple et horaires des derniers trains), ceux-ci ne semblent pas se caractériser par une moins bonne desserte, même si la distance aux infrastructures lourdes de transport (métro, gares RER et SNCF) y est plus élevée que dans les autres quartiers. Ainsi, parmi les adolescents utilisant les transports en commun pour se rendre à l’école en semaine, ceux de ZUS sont moins nombreux que dans les quartiers moyens et ouvriers à être situés à plus de 600 mètres du transport utilisé, en raison principalement de la sous-représentation de ces adolescents dans les agglomérations isolées et les communes rurales d’Île-de-France. Ce constat est corroboré par les enquêtes INSEE « Conditions de vie des ménages », qui montrent que les habitants de ZUS sont plus nombreux que les autres ménages urbains à juger leurs quartiers bien desservis [Choffel, 1996], même si les distinctions internes aux ZUS franciliennes restent à creuser.

Tableau 1. Caractéristiques sociodémographiques des adolescents de ZUS

ZUS

Ouvrier

Moyen

Supérieur

Ménage situé dans le premier quart de revenu

49 %

29,2 %

18,9 %

14,1 %

Adolescent avec au moins 2 frères ou soeurs

44,8 %

34 %

28,7 %

24,5 %

Ménage avec un actif s’étant rendu au travail avant 7 h ou après 19 h

27,5 %

19,5 %

18,6 %

11,5 %

Ménage bi motorisé (hors Paris intra-muros)

17,1 %

40,5 %

49,8 %

54,4 %

Adolescent titulaire de la carte Imagin’R

26,4 %

25,4 %

27,6 %

32,7 %

Effectifs

401

608

1364

629

Lecture : 49 % des adolescents de ZUS vivent dans un ménage dont le revenu se situe dans le premier quartile de l’échantillon, 44,8 % ont au moins deux frères ou sœurs vivant sous le même toit.

Des déplacements et activités moins accompagnés, notamment en voiture

17Cette moindre disponibilité parentale se traduit alors par un accompagnement moindre, notamment en voiture : 43 % des adolescents de ZUS ont utilisé une voiture durant le week-end contre 67 % dans les autres quartiers. Cet accompagnement moindre concerne également les activités pratiquées, puisque contrairement à la vision des « parents taxis », l’accompagnement dans le déplacement conduit dans 80 % des cas à une activité en commun avec les parents.

18Or, si la prise d’autonomie dans les déplacements constitue un élément fondamental dans la socialisation des adolescents et augmente avec l’âge (plus de 70 % des déplacements des jeunes de 11 ans sont accompagnés le week-end contre un peu moins de la moitié pour les adolescents de 16 ans ou plus), certains adolescents restent plus accompagnés que d’autres à âge égal, en particulier les filles et les jeunes de grande couronne. Les explications de cette moindre autonomie sont diverses : éloignement des transports en commun en grande couronne, plus grande méfiance des parents à laisser sortir seules les filles [Buffet, 2002]. Il n’en demeure pas moins, que ces deux catégories d’adolescents doivent plus que les autres négocier une indépendance partielle avec leurs parents pour pouvoir combiner la prise d’autonomie et la découverte de territoires éloignés de leur lieu de résidence.

19Logiquement, les effets de la moindre disponibilité parentale en ZUS se font alors très nettement sentir pour ces deux catégories d’adolescents, en particulier pour les filles : alors que dans les autres quartiers, être une fille accroît fortement l’accompagnement parental et l’usage de la voiture, le genre n’a en ZUS quasiment aucune incidence sur ces deux variables.

Tableau 2. Nombre moyen d’activités extrascolaires avec accompagnement des parents

ZUS

Quartier ouvrier

Quartier moyen

Quartier supérieur

0,63

1,1

1

1

Garçons

0,68

0,9

0,85

0,85

Filles

0,6

1,3

1,1

1,1

Lecture : Un adolescent de ZUS a réalisé en moyenne 0,63 activités extrascolaires le week-end ayant donné lieu à un déplacement accompagné par les parents.

20Ce moindre accompagnement parental, notamment en voiture, entraîne alors un programme d’activités spécifique des adolescents de ZUS (moins d’activités extrascolaires, sorties à proximité du domicile et usage de la marche privilégié pour s’y rendre), mais avec des traductions très différentes selon le genre.

Un programme d’activités spécifique et un primat de la marche à pied

21La première conséquence de ce moindre accompagnement parental en ZUS est ainsi une pratique plus faible d’activité extrascolaire, très prononcée chez les filles. Alors qu’environ un adolescent sur dix n’a aucune activité extrascolaire le week-end, c’est le cas pour plus d’un quart des adolescentes de ZUS (27 %).

22La nature et le lieu de ces activités différencient également fortement les ZUS des autres quartiers. Les adolescents de ZUS privilégient ainsi les visites amicales et les promenades, alors que les visites familiales et la pratique de loisirs y sont beaucoup moins pratiquées. Cette moindre pratique de loisirs, notamment de sorties au restaurant et aux spectacles, s’explique en partie par la forte élasticité de cette activité au revenu mais également semble-t-il par un sous-équipement du quartier en infrastructures de loisirs (d’une part, les modèles de régression linéaire montrent un effet négatif propre de la résidence en ZUS sur la pratique de loisirs qui viendrait se surajouter à l’effet du revenu ; d’autre part, les sorties au restaurant et spectacles dans la commune de résidence y sont beaucoup moins répandues que dans les autres quartiers) :

Tableau 3. Programme d’activité des adolescents par quartier

Jeunes avec

ZUS

Quartier ouvrier

Quartier moyen

Quartier supérieur

Loisirs

Sport, culture

38,8 %

50 %

52,4 %

58,9 %

Restaurant,

18,7 %

21,5 %

29,4 %

33,5 %

spectacles

9,5 %

16,8 %

17,5 %

26,2 %

Promenade

16,3 %

21,3 %

17,3 %

15,5 %

Visites

49,4 %

41,2 %

43,1 %

42,6 %

Visites familiales

17 %

22,4 %

19,2 %

16,7 %

Visites amicales

35,8 %

23,9 %

27,3 %

29,6 %

Achats

30,1 %

28,2 %

28,9 %

28,9 %

Effectifs

120

209

501

216

Lecture : 38,8 % des adolescents de ZUS ont pratiqué une activité de loisirs durant le week-end.

23Si les adolescents de ZUS privilégient les activités moins onéreuses, leur programme d’activité témoigne surtout d’une concentration plus importante des déplacements autour du domicile, en adéquation avec la moindre motorisation de leurs parents. L’opposition entre les adolescents de ZUS et de quartiers ouvriers non classés ZUS est sur ce point exemplaire : les premiers effectuent un grand nombre de visites amicales à proximité du domicile, généralement courtes (50 minutes de moins que dans les autres quartiers, déplacements inclus), alors que les seconds rendent visite beaucoup plus fréquemment à un membre de leur famille en étant accompagnés en voiture par un parent. Sur ce point, il est intéressant de noter que le poids de ces visites amicales de proximité dans le programme d’activité est plus fortement marqué en petite couronne, les adolescents de ZUS de grande couronne privilégiant de leur côté les promenades. Un éventuel effet de la plus ou moins grande densité urbaine à proximité du lieu de résidence sur la sociabilité amicale de proximité pourrait être à l’origine de ce phénomène.

Tableau 4. Activités réalisées dans la commune de résidence

Jeunes avec

ZUS

Quartier ouvrier

Quartier moyen

Quartier supérieur

Visite amicale à une personne de la même commune

29,9%

17,5%

20%

19,5%

Promenade dans la commune

13,2%

10,8%

8%

9,2%

Achats dans la commune

20,8%

11,5%

10,8%

9,8%

Effectifs

120

209

501

216

Lecture : 29,9% des adolescents de ZUS ont rendu visite à une personne résidant dans la même commune durant le week-end.

24De la même manière, les achats sont réalisés beaucoup plus majoritairement dans la commune de résidence en comparaison des autres types de quartiers. Cette proximité est d’abord le résultat d’une structure des achats relativement spécifique puisque les achats quotidiens et hebdomadaires y sont largement majoritaires, alors que les achats exceptionnels, qui concernent principalement les filles, sont beaucoup moins répandus que dans les autres quartiers. Cette absence d’achats exceptionnels explique en partie que, contrairement aux autres quartiers, les garçons de ZUS sont plus nombreux que les filles à se déplacer pour effectuer des achats. Néanmoins, même pour les achats quotidiens, les garçons de ZUS se déplacent plus que les filles, ce que l’on n’observe dans aucun autre type de quartier. Si cette spécificité est sans doute liée à la difficulté pour les filles de s’approprier l’espace public dans ces quartiers [Kebaza, 2003], elle explique en partie le fait qu’elles soient bien plus nombreuses que les garçons à n’avoir eu aucune activité durant le week-end.

25Cette importance des déplacements effectués dans la commune a alors pour corollaire un primat de la marche à pied, le lieu d’activité ayant été rejoint plus d’une fois sur deux en marchant, contre un peu moins d’un tiers dans les autres quartiers.

Plus de temps passé au domicile, moins de sorties hors de la commune notamment en soirée

26Les adolescents de ZUS ont donc un programme d’activité en adéquation avec la moindre disponibilité parentale, en privilégiant les déplacements de proximité et l’usage de la marche. Ce programme d’activité spécifique se traduit alors par une présence beaucoup plus importante à proximité, ou au domicile pour les filles, notamment après 19 heures.

27Les adolescents de ZUS sont ainsi présents en moyenne 94 minutes de plus à leur domicile que les autres jeunes. Les filles plus que les garçons, puisque ces derniers sont présents 33 minutes de moins que les filles, alors que dans les autres quartiers il n’ y a guère d’écart selon le genre. Cette présence plus importante au domicile est accrue en soirée, puisque 8,9 % des filles de ces quartiers ont eu une activité hors du domicile après 19 heures contre un peu plus d’un tiers des filles dans les autres quartiers.

Tableau 5. Emploi du temps des adolescents le week-end par quartier

Emploi du temps en minutes

ZUS

Quartier ouvrier

Quartier moyen

Quartier supérieur

Domicile

2449,6

2368,3

2360

2305,3

Ecole

34

41,8

48,5

57,1

Trajet vers domicile

35,9

42,7

45,8

50,3

Visites amicales

103

58,8

92,2

103

Visites familiales

113,4

158,6

133,7

120,8

Loisirs

87,9

123,9

130

167,2

Promenade

27,2

37

26,3

20,1

Sport

45,3

49,2

60,5

76,4

Resto, Spectacles

15,4

37,6

43,3

70,7

Achats

40,9

40,8

38

39,8

TOTAL

2880

2880

2880

2880

Lecture : Durant les 48 heures du week-end, les adolescents de ZUS restent en moyenne 2449,6 minutes au domicile soit un peu moins de 41 heures, contre 2363 minutes pour l’adolescent moyen.

28Si les garçons de ZUS sont moins présents au domicile que les filles, ils sont également moins nombreux à sortir de leur commune et effectuent des trajets moins longs que les adolescents des autres quartiers :

Tableau 6. Adolescents sortis de leur commune par quartier

Adolescents sortis de leur commune

ZUS

Quartier ouvrier

Quartier moyen

Quartier supérieur

Garçons

51,2%

62,1%

62,4%

64,1%

Filles

42,8%

69,3%

66,7%

70,9%

Lecture : 51,2% des adolescents et 42,8% des adolescentes de ZUS sont sortis de leur commune durant le week-end.

Tableau 7. Distance parcourue en kilomètres par quartier

Distance parcourue (km)

ZUS

Quartier ouvrier

Quartier moyen

Quartier supérieur

Garçons

14,2

17,1

20,1

18,1

Filles

10

20,4

20

20,4

Petite couronne

11,7

15,5

19

17,9

Grande couronne

9,8

21,4

22

25,5

Lecture : les garçons de ZUS parcourent en moyenne 14,2 kilomètres à vol d’oiseau chaque week-end.

  • 5 Notons néanmoins, sans doute en raison de l’homogénéité sociale croissante de Paris, que ce sont le (...)

29Cette interaction spatiale plus faible a alors des conséquences sur le type de quartiers fréquentés : les adolescents de ZUS sont moins nombreux que ceux de quartiers ouvriers et moyens à fréquenter des quartiers socialement différents du lieu de résidence.5. En effet, la proximité dans les déplacements vient se surajouter à un voisinage socialement plus homogène. Ainsi, près de 19 % des adolescents de ZUS de notre échantillon se situent à plus de 650 mètres de quartiers moyens ou supérieurs, contre un peu moins de 15 % pour les adolescents de quartiers ouvriers.

30Doit-on en conclure que la plus grande concentration des déplacements autour du domicile en ZUS minore le possible effet de dé-ségrégation de la mobilité ? Sur ce point, tout dépend des hypothèses posées sur les effets socialisants de la mobilité au moment de l’adolescence. Si cette socialisation se joue en grande partie, comme nous l’avons posé dans notre cadrage théorique, dans la découverte d’espaces publics non familiers, en premier lieu les transports en commun, et l’apprentissage de règles de co-présence pour petit à petit y trouver sa place, les effets de la mobilité ne sont sûrement pas les mêmes selon que les déplacements et activités auxquels elles donnent lieu sont accompagnés par les parents.

31Les constats ne sont alors plus les mêmes si on se focalise sur les seuls déplacements et activités effectués de manière autonome par les parents. Les adolescents de ZUS, du moins les garçons, ne sont pas moins mobiles que les autres et se caractérisent même par un usage plus précoce des transports en commun.

… mais une autonomie et un usage des transports en commun plus précoce pour les garçons

32Les garçons de ZUS compensent en effet les effets de la moindre disponibilité parentale par des activités réalisées de manière autonome. Ils sont ainsi plus nombreux que dans les quartiers ouvriers et moyens à avoir réalisé une activité extrascolaire sans leurs parents. Or, si une proportion importante de ces activités autonomes est effectuée à proximité du domicile, une partie d’entre elles élargissent les territoires fréquentés, comme le montre la reprise des indicateurs d’interaction spatiale. Les écarts entre quartiers sont alors beaucoup plus faibles que pour l’ensemble des déplacements, notamment chez les plus jeunes :

Tableau 8. Pourcentage d’adolescents avec activité autonome hors de leur commune

Adolescents avec activité autonome en dehors de leur commune

ZUS

Quartier ouvrier

Quartier moyen

Quartier supérieur

25%

28%

30,7%

40%

Garçons

30,9%

31%

32,6%

39,3%

Filles

20%

24,7%

28,6%

40,5%

Lecture : 25% des adolescents de ZUS ont réalisé une activité hors de leur commune et sans leurs parents

Tableau 9. Distance en kilomètres parcourue sans les parents

Distance parcourue sans les parents

ZUS

Quartier ouvrier

Quartier moyen

Quartier supérieur

6,9

6,1

7,7

8,5

Garçons

9,7

6,2

8,6

9,5

Filles

4,6

5,9

6,7

7,7

33Cet élargissement passe alors par l’usage des transports en commun, mode de l’autonomie par excellence (85 % des trajets en transports en commun ne sont pas accompagnés par les parents). Les adolescents de ZUS sont ainsi plus nombreux que dans les quartiers ouvriers et moyens à utiliser ce mode, notamment entre 13 et 15 ans. Si l’éloignement au centre de l’agglomération diminue fortement l’usage des transports en commun, la possession d’une carte Imagin’ R est très discriminante, un tiers des possesseurs l’ayant utilisée durant le week-end. Néanmoins, et cela a été confirmé par nos observations de terrain, cette carte joue moins en ZUS sur l’usage des transports en commun que dans les autres quartiers, notamment parce que de nombreux jeunes fraudent avant d’y avoir accès.

Tableau 10. Pourcentage d’adolescents avec usage autonome des transports en commun

Adolescents ayant utilisé les TC sans les parents

ZUS

Quartier ouvrier

Quartier moyen

Quartier supérieur

15,4%

12,4%

11%

15,5%

11-14 ans

14,5%

3,9%

5,4%

11,2%

15-18 ans

16,4%

20,8%

16,8%

20%

Lecture : 15,4% des adolescents de ZUS ont utilisé les transports en commun sans leurs parents pour se rendre sur le lieu de leur activité.

34La reprise des indicateurs d’interaction sociale et spatiale appliqués aux seuls activités et déplacements réalisés de manière autonome montre ainsi que les adolescents de ZUS ne se caractérisent pas seulement par la concentration des activités autour du domicile, mais également par une mobilité autonome en dehors de la commune tout aussi intense que dans les quartiers ouvriers et moyens. Cette autonomie semble alors être expérimentée de manière plus précoce que dans les autres quartiers, à l’exception des résidants de Paris intra-muros : alors que les 11-14 ans de ZUS sont beaucoup plus autonomes et utilisent plus les transports en commun que les autres adolescents de même âge, ces pratiques évoluent faiblement avec la montée en âge des autres quartiers. Cet usage plus précoce ne fait cependant pas disparaître les différences de genre, puisqu’il concerne quasi exclusivement les garçons. Notons néanmoins, que parmi les adolescentes utilisant les transports en commun, la longueur des déplacements est plus importante que dans les autres quartiers, ce qui semble confirmer l’idée d’une mobilité à longue distance permettant à certaines d’entre elles d’échapper au contrôle social du quartier de résidence, illustrée entre autres par les travaux de H. Kebaza et D. Welzer-Lang [Kebaza, 2003].

Discussion et conclusion

35Quelles pistes d’analyse nous fournit donc l’enquête EGT pour répondre aux problématiques posées dans notre cadrage théorique ?

36Nous avions tout d’abord posé comme hypothèse que l’enjeu de la mobilité à l’adolescence était double : pouvoir s’affranchir de la tutelle parentale et découvrir de nouveaux territoires. Sur ce point, les adolescents de ZUS sont très spécifiques : en raison notamment de la moindre disponibilité économique, de transports et de temps de leurs parents, ils sont beaucoup moins accompagnés dans leurs déplacements que les autres adolescents et ont moins accès à la voiture. Ce moindre accompagnement a alors pour première conséquence une pratique plus faible d’activités extrascolaires (notamment pour les plus « captifs », filles et résidants de grande couronne), réalisées plus souvent autour du domicile. Venant se surajouter à un caractère socialement plus homogène du voisinage, ces déplacements moins lointains conduisent les adolescents de ZUS à moins fréquenter des quartiers moyens et supérieurs que les autres adolescents.

37Mais, cette moindre disponibilité des parents conduit également les adolescents de ZUS à expérimenter de manière plus précoce que dans les quartiers ouvriers et moyens l’autonomie dans les déplacements et les activités, ainsi que l’usage des transports en commun qui vient compenser la moindre motorisation. Sur ce point, l’inégalité est très forte selon le genre, car dans ces quartiers, cette utilisation précoce concerne majoritairement les garçons.

38Si nous avions envisagé que la mobilité pouvait avoir en partie un effet correcteur sur les effets de la concentration résidentielle, ces premiers résultats ne peuvent donc donner que des indications et ouvrent plus de questions qu’ils n’apportent de réponses. Plusieurs axes restent donc à développer à partir d’un travail plus fin actuellement en cours :

  • pour interpréter l’accès à l’autonomie plus précoce en ZUS, affiner nos hypothèses sur les effets socialisants de la mobilité chez les adolescents en cernant ce qui se joue précisément dans les déplacements en transports en commun effectués sans les parents et les activités auxquelles cette mobilité donne lieu ;

  • pour interpréter les effets de la moindre disponibilité parentale et le caractère moins lointain des déplacements, s’intéresser aux aménités urbaines présentes dans ces quartiers, à la manière dont la concentration des déplacements autour du domicile est vécue et à ses conséquences sur le rapport à la « ville » des adolescents, notamment des filles.

39Par ailleurs, en raison de la relative faiblesse de notre échantillon, nous avons mené un raisonnement général sur les adolescents de ZUS, en établissant seulement des distinctions de genre et d’éloignement au centre de l’agglomération. Les différences internes aux ZUS et aux adolescents de ces quartiers, établies par les auteurs ayant travaillé sur cette population, se traduisent-elles alors par des pratiques de mobilité différentes ?

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Bibliographie

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Notes

1 Les 751 ZUS présentes sur le territoire sont définies dans le cadre de la loi de novembre 1996 du Pacte de Relance pour la Ville par la présence de « grands ensembles ou de quartiers d’habitat dégradé et par un déséquilibre accentué entre l’habitat et l’emploi » ainsi que par une analyse conjointe des élus locaux et de l’État portant sur l’écart de leur situation sociale par rapport au reste de l’agglomération. Ces quartiers ne forment néanmoins pas un ensemble homogène. On rencontre ainsi parmi les ZUS franciliennes une grande diversité de taille, allant de 1200 habitants à 38 000. De même, si les trois-quarts des ZUS franciliennes regroupent moins de 31% de la population de leur commune d’implantation, le poids des ZUS peut excéder les deux tiers de la population communale comme à Chanteloup-les-Vignes ou à Sarcelles. Pour plus de précisions sur le portrait des ZUS franciliennes, se reporter à V. Andrieux et J. Herviant, « Les zones urbaines sensibles en Île-de-France en 1999 », INSEE Île-de-France à la page, n°205, 2001.

2 Cette moindre disponibilité en temps des parents en ZUS est plus particulièrement sensible le week-end, car les heures de travail des actifs y sont, comparativement aux autres quartiers, plus nombreuses qu’en semaine.

3 Ces indicateurs prennent la forme générale suivante : Temps disponible hors travail, pondéré par la structure familiale (monoparentale versus couple et homme versus femme) divisé par une fonction logarithmique du nombre d’enfants de moins de 18 ans dans le ménage. Les écarts entre quartiers dépendent des pondérations mais, plus on distingue la disponibilité des pères et des mères (l’enquête « Emploi du Temps » de l’INSEE montrant que le temps consacré par le père à ses enfants n’évolue pas avec le nombre d’enfants, au contraire des femmes), moins la disponibilité des parents de ZUS est forte. Ce qui est logique, car le différentiel de taux d’activité entre les ZUS et les autres quartiers est plus faible pour les femmes que pour les hommes.

4 La possession de l’abonnement Imagin’R augmente également logiquement, lorsque le lieu de scolarisation ne se trouve pas dans la commune de résidence. Ce qui pose la problématique du contournement de la carte scolaire et de ses effets, ne pas fréquenter l’établissement scolaire à proximité du domicile pouvant augmenter le potentiel de mobilité des adolescents. On constate sur ce point qu’en semaine la distance au lieu de scolarisation est plus faible en ZUS que dans les autres quartiers : est-ce l’indice positif de la présence d’aménités à proximité ou l’effet d’un moindre contournement de la carte scolaire ?

5 Notons néanmoins, sans doute en raison de l’homogénéité sociale croissante de Paris, que ce sont les adolescents de quartiers supérieurs parisiens qui se déplacent le moins fréquemment dans des quartiers socialement différents de leur lieu de résidence.

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Pour citer cet article

Référence papier

Nicolas Oppenchaim, « Mobilités quotidiennes et ségrégation : le cas des adolescents de Zones Urbaines Sensibles franciliennes », Espace populations sociétés, 2009/2 | 2009, 215-226.

Référence électronique

Nicolas Oppenchaim, « Mobilités quotidiennes et ségrégation : le cas des adolescents de Zones Urbaines Sensibles franciliennes », Espace populations sociétés [En ligne], 2009/2 | 2009, mis en ligne le 01 avril 2011, consulté le 17 août 2017. URL : http://eps.revues.org/4783 ; DOI : 10.4000/eps.4783

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Auteur

Nicolas Oppenchaim

Laboratoire Ville Mobilité Transports (Université Paris-Est – INRETS – ENPC)
Cité Descartes – 6/8 Av. Blaise Pascal – Champs-sur-Marne
77455 Marne-la-Vallée Cedex 2
Nicolas.oppenchaim@enpc.fr

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