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Le vieillissement de la population périurbaine - Quelles stratégies pour pallier la disparition d’une mobilité autonome ?

Exemple d’une commune de taille moyenne, La Flèche
The Ageing of the Periurban Population: Which Strategies to Mitigate the Restriction of Self-Mobility? Example of a Medium Height Municipality, La Flèche
Véronique Mondou et Philippe Violier
p. 83-93

Résumés

Le périurbain représente le modèle de la ville éclatée dont le développement repose sur un haut niveau de mobilité. L’absence d’offre en transports collectifs ou leur faible efficacité entraînent la motorisation des ménages. Ce système fonctionne tant que la population possède les moyens de mettre en œuvre une mobilité autonome. Le vieillissement, par les limitations fonctionnelles qu’il entraîne, remet en question ce dispositif.

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Texte intégral

1À partir des années 1970, le mode d’habiter urbain bascule du collectif et du vertical concentré à l’habitat pavillonnaire, « dédensifié » et périurbain. Cette expansion urbaine en nappe est notamment portée par les stratégies résidentielles des jeunes ménages avec enfants à la recherche d’un pavillon neuf avec jardin. De leur côté, les élus ruraux et des petites villes se saisissent de l’opportunité de dynamiser la démographie de leurs communes et de sauver les services, notamment l’école, voire la poste et quelques commerces de proximité. Une offre foncière et immobilière se construit donc à la rencontre de ces aspirations à l’éden pavillonnaire. Comme les emplois demeurent polarisés par les villes centres et les zones d’activités de la banlieue proche, le modèle spatial ne fonctionne que grâce au développement de la motorisation individuelle des ménages. Les taux d’équipement progressent tandis que la double motorisation se répand également avec l’accroissement de l’activité et de l’autonomie des femmes.

2Trente ans après, ce modèle est confronté au vieillissement de la population. D’une part, même si l’état général de la population a progressé en même temps que le vieillissement s’est accentué, arrive un moment où la perte d’autonomie contraint à renoncer à l’automobile. D’autre part, les personnes répugnent à quitter le logement dans lequel la famille a tant investi sur tous les plans, économique, symbolique, affectif... Face à cette contradiction, perte d’autonomie et résistance résidentielle dans un contexte périurbain, comment les ménages s’arrangent-ils pour rester vivre à la Maison, pour parodier le vouloir vivre au pays des années 1970.

3Pour apporter une réponse nous avons procédé à une enquête qualitative auprès de ménages âgés de l’agglomération de La Flèche. Cette communauté de communes est exemplaire de l’Ouest de la France. La périurbanisation s’y est réalisée dans un contexte d’habitat rural dispersé. Les lotissements pavillonnaires se sont greffés sur des villages de petite taille et sur des écarts et hameaux, tandis que les ménages agricoles réhabilitaient le bâti ancien ou plus souvent le doublait d’un pavillon flambant neuf. Les effets de la dispersion et de l’étalement sont donc plus marqués qu’ailleurs. La contradiction évoquée ci-dessus y est exacerbée.

4Dans un premier temps nous reviendrons sur la problématique et nous développerons la présentation du terrain. Ensuite nous mesurerons l’âge à partir duquel se pose la question de la perte d’autonomie et donc à partir duquel se noue la contradiction. Enfin nous montrerons que les politiques publiques de transport n’apportent pas de solution satisfaisante, d’autant plus que celles conduites dans d’autres secteurs les aggravent en regroupant les services et en accroissant les distances d’accès. Finalement les ménages aménagent des solutions entre appel aux solidarités, renoncements et adaptations choisies.

Les enjeux de la périurbanisation

5Le modèle périurbain repose sur un haut niveau de mobilité. En cela, il s’oppose à la ville centre, lieu de la haute densité de population. Cette forte demande en mobilité trouve satisfaction dans l’usage de l’automobile, mode quasi exclusif des espaces périurbains [Insee, 2009]. Plusieurs raisons peuvent expliquer la domination de l’automobile. Les espaces périurbains se situent à la limite des périmètres de desserte des transports en commun (périmètre de transport urbain), soit ils sont exclus de cette desserte et relèvent d’une logique départementale, soit ils appartiennent à ce périmètre et à ce titre sont desservis mais avec un niveau de qualité faible [Mondou, 1999]. Par ailleurs, les transports collectifs se trouvent confrontés à une urbanisation éparpillée qui s’accompagne de faibles densités de population. Or, les réseaux de transports en commun sont à leur maximum d’efficacité dans un environnement urbain dense [Beaucire, 1996]. Enfin, les politiques d’aménagement n’anticipent pas la création de nouveaux quartiers résidentiels en implantant des lignes de transport en commun avant l’arrivée des habitants, l’équipement des ménages en automobile apparaît donc comme une nécessité faute d’alternative modale.

Le territoire étudié

6Dans ce contexte, l’espace étudié est représentatif de l’Ouest français, caractérisé par le maintien de concentrations de populations rurales et par un encadrement dense de petites villes relativement autonomes. Cet espace est organisé autour d’une commune centre, La Flèche, qui regroupe l’essentiel de la population et des emplois, et autour de laquelle gravitent des communes périphériques (carte n° 1).

Carte 1. Nombre d’habitants et évolution de la population (Communauté de communes du Pays Fléchois)

Carte 1. Nombre d’habitants et évolution de la population (Communauté de communes du Pays Fléchois)

Source : INSEE
Réalisation : V. Mondou

7Ces dernières connaissent des taux de croissance de la population supérieurs à ceux enregistrés dans la ville centre, ils trouvent leur origine dans les mouvements migratoires résidentiels et non dans un excédent naturel. À une population majoritairement agricole, s’ajoutent des actifs occupant un emploi dans les secteurs tertiaires ou secondaires localisés principalement à La Flèche et qui trouvent dans ces communes des conditions favorables à l’accession à la propriété. Les caractéristiques principales du périurbain sont présentes. Mais cet ensemble de communes est aussi doublement polarisé par deux agglomérations de taille supérieure : Le Mans et Angers (carte n° 2).

Carte 2. Densité de population en 2006 dans les départements de la Sarthe et du Maine-et-Loire

Carte 2. Densité de population en 2006 dans les départements de la Sarthe et du Maine-et-Loire

Source : INSEE
Réalisation : V. Mondou

8La communauté de communes de La Flèche apparaît alors comme un espace faiblement peuplé et dépendant de ces deux agglomérations pour l’emploi et certains services plus « rares » [Croff, 2009]. Notons que les liens sont plus importants avec la ville du Mans qu’avec celle d’Angers, située à égale distance, mais préfecture d’un autre département. Les habitants de La Flèche se déplacent plus volontiers vers Le Mans, de même les réseaux de transport intercommunaux sont aussi tournés prioritairement vers cette ville [Croff, op. cit.].

9Ce modèle spatial qui repose sur la « dédensification » et l’automobile est confronté au vieillissement de la population. En effet, l’installation des ménages en périphérie correspond généralement au moment où la famille s’agrandit et au début de la vie professionnelle. À cette période de la vie, la motorisation ne pose pas de problème : le ménage peut supporter le coût d’achat d’une automobile (aidé en cela par les systèmes bancaires et de prêts), les deux membres du couple peuvent s’équiper, les différences sexuées dans l’accès au permis de conduire s’étant effacées par rapport aux générations précédentes [Orfeuil, 1994]. Le taux de motorisation des ménages (part des ménages ayant au moins une voiture) progresse sur l’ensemble du territoire régional et dessine avec netteté un gradient centre-périphérie (carte n° 3). Les communes périphériques, quant à elles, cherchent à fixer ces jeunes ménages susceptibles de contribuer à la survie de l’école, l’un des derniers services présents sur ces territoires. On observe donc une bonne corrélation entre les attentes des ménages et l’offre des communes périurbaines. Le vieillissement sur place de cette population soulève de nouveaux enjeux, rarement anticipés par les collectivités et la pérennité du modèle se pose lorsque les ménages n’ont plus de mobilité autonome.

Carte 3. Évolution de la motorisation entre 1968 et 2006 (Pays de la Loire)

Carte 3. Évolution de la motorisation entre 1968 et 2006 (Pays de la Loire)

Source : INSEE
Réalisation : V. Mondou

10Comme l’ensemble du territoire français, la région des Pays de la Loire et la communauté de communes de La Flèche connaissent un vieillissement de leur population. L’utilisation d’une légende commune permet de voir la progression respective des personnes âgées de 65 à 79 ans et des plus de 80 ans (carte n° 4). Le « noircissement » de la carte indique la tendance générale au vieillissement encore plus visible pour les plus de 80 ans, on parle alors de « vieillissement dans le vieillissement ». Cela affecte les espaces les plus éloignés des grands centres urbains formant ainsi des auréoles au niveau des limites départementales. Les projections de l’INSEE (2008) indiquent que les personnes de 60 ans et plus représenteront 31 % de la population de la région contre 22 % aujourd’hui et 16 % en 1982. Une des conséquences sera une augmentation de la dépendance, l’INSEE considère que la population de 60 ans et plus ayant besoin d’aide pour les actes essentiels de la vie quotidienne pourrait augmenter de 20 % au cours des dix prochaines années.

Carte 4. Le vieillissement dans les pays de la Loire

Carte 4. Le vieillissement dans les pays de la Loire

Source : INSEE
Réalisation : V. Mondou

11La question est de savoir si les ménages en vieillissant conservent un niveau de mobilité leur permettant de répondre à leurs besoins et lorsqu’il y a une perte d’autonomie, trouvent-ils une alternative, soit modale, soit en s’appuyant sur leur réseau relationnel ou y a-t-il réduction du programme d’activité ? En effet, une partie des besoins peut être couverte par l’usage de la marche à pied grâce à la présence de services de proximité. Quel rôle jouent les solidarités familiales, amicales ou de voisinage ? Celles-ci sont-elles vécues comme une contrainte, une dépendance ou renforcent-elles le lien, notamment intergénérationnel ?

Personnes âgées et motorisation

12L’analyse s’appuie sur l’exploitation de soixante-dix entretiens semi-directifs réalisés avec des personnes âgées de plus de 65 ans et résidant dans le périmètre de la communauté de communes de La Flèche. La grille d’entretien comprend des questions fermées sur le lieu de résidence, la motorisation, les modes de déplacements, ces thèmes sont aussi traités par le biais de questions ouvertes laissant la parole aux habitants.

13Le tableau n° 1 présente la répartition par âge, par sexe et la situation familiale. Ces trois caractéristiques jouent un rôle prépondérant sur le niveau de motorisation.

Tableau 1.

Nombre de personnes

Pourcentage

âge

Entre 65 et 70 ans

13

18,6

De 71 à 75 ans

14

20,0

De 76 à 80 ans

20

28,6

De 81 à 85 ans

13

18,6

De 86 à 90 ans

8

11,4

Plus de 91 ans

2

2,9

Sexe

Homme

32

45,7

Femme

38

54,3

Situation familiale

En couple

33

47,1

Veuf(ve)

32

45,7

Séparé(e)/divorcé(e)

4

5,7

Autre

1

1,4

14Globalement, sur l’ensemble de l’échantillon, les ménages motorisés sont légèrement majoritaires (53 %), mais selon ces caractéristiques, la situation change. Par ailleurs, parmi les ménages qui ne possèdent pas d’automobile, il faut noter que pour 70 % d’entre eux, ils ont dû y renoncer.

15L’avancée en âge est déterminante pour la possession d’une voiture. Seul 1/6e des personnes de moins de 70 ans n’en possède pas et ce n’est qu’à partir de 76 ans que les ménages non motorisés dominent (55 % de l’échantillon), cet écart se creuse avec le vieillissement (70 % de non motorisés parmi les plus de 81 ans). Cela est conforme aux observations faites à partir d’autres enquêtes [Orfeuil, op. cit.]. L’âge intervient aussi sur la multimotorisation, seuls 19 % des personnes interrogées possèdent plus d’une voiture, elles appartiennent toutes aux classes inférieures à 75 ans et plus particulièrement pour la tranche d’âge allant de 65 à 70 ans. Pour cette catégorie, les modes de vie restent calqués sur la période d’activité professionnelle.

16Le sexe est aussi à prendre en compte puisque, si les femmes sont légèrement surreprésentées dans l’échantillon (38 contre 32), elles sont deux fois plus nombreuses à ne pas posséder de voiture. Le veuvage correspond à la moitié de l’échantillon et touche, à l’image de l’échelon national, prioritairement les femmes (66 %). Ce caractère a un rôle fondamental sur le niveau de motorisation puisque le renoncement à l’automobile intervient majoritairement avec le décès du conjoint. Ce sont des générations marquées par un usage prioritaire de l’automobile par l’homme qui est le conducteur principal et souvent le seul à posséder le permis de conduire. Sur l’ensemble des personnes déclarant ne pas avoir le permis, seul un homme ressort et sur notre échantillon, 21 % sont des femmes veuves sans permis de conduire.

17L’absence de permis correspond à la moitié des motifs expliquant la non motorisation. Les autres personnes dans cette situation citent comme motif principal la difficulté à conduire, par crainte ou par perte de vigilance. Là encore, ce motif est totalement absent pour les personnes âgées de 65 à 70 ans mais apparaît à partir de 71 ans et se renforce avec l’âge.

18Les ménages occupent majoritairement des maisons individuelles (plus de 80 %) dont ils sont propriétaires pour la même proportion. L’installation dans ces logements est ancienne, plus de la moitié des personnes interrogées occupent leur résidence depuis plus de 30 ans. Deux tendances se distinguent, des personnes déclarant habiter « depuis toujours » leur résidence, cela correspond soit aux agriculteurs qui habitent dans une ferme, soit à des personnes occupant des maisons de famille. Une part importante habite la maison qu’ils ont fait construire plusieurs décennies auparavant, le motif principal invoqué pour expliquer ce choix est lié au souhait de devenir propriétaire dans un environnement « rural ». Cet ancrage résidentiel se retrouve lorsque l’on évoque l’éventualité d’un déménagement : quatre ménages sur cinq n’envisagent pas de déménager. Cette forte résistance du mode d’habiter souligne l’ampleur de l’investissement tant matériel et économique, que symbolique, le sens d’une vie. Dès lors nous pouvons nous attendre à ce que les individus cherchent par tous les moyens à le pérenniser au-delà des vicissitudes comme la perte d’autonomie.

Quelle alternative modale ?

19Nous avons déterminé que la combinaison de deux facteurs (avancée en âge et veuvage) conduit à l’abandon de l’automobile dans des secteurs dépourvus de services de proximité. Sur les dix communes qui gravitent autour de La Flèche, seules six d’entre elles ont conservé quelques services de proximité : boulangerie, café, médecin. Mais même pour ces communes, l’accès aux services n’est pas automatique, puisque l’on se trouve dans un mode d’habitat dominé par des habitations isolées (correspondant aux fermes) ou à des groupes pavillonnaires greffés sur ces écarts, séparés des services par plusieurs kilomètres. L’essentiel des commerces et services se situe à La Flèche même si cette commune n’a pu maintenir tous ses équipements. C’est le cas en particulier du centre hospitalier. Une nouvelle structure a vu le jour dans le cadre de la restructuration de la fonction hospitalière. Son rayonnement ne concerne pas que la commune de La Flèche mais aussi Sablé, cet équipement se situe donc sur une commune à mi-distance entre les deux villes, en dehors de l’agglomération fléchoise. Si un service de transport en commun a effectivement été mis en place, le tracé et la fréquence de passage ne peuvent satisfaire les besoins d’une population âgée et dispersée géographiquement. Le mode de transport principal cité par les enquêtés est la voiture, mode de transport le plus efficace pour ce type de déplacement, mais en tant que passager.

20Le recours à un véhicule sans en être le conducteur apparaît comme une alternative modale efficace pour cette population puisque 60 % des personnes interrogées l’utilisent. D’autres modes motorisés apparaissent comme l’ambulance et le taxi, mais ces deux modes restent minoritaires (respectivement 8,5 et 11,4 %), le reproche principal pour le second mode étant le prix jugé excessif. Notons que parmi les personnes interrogées, aucune n’a cité les transports en commun. Il existe pourtant plusieurs systèmes fonctionnant dans ce secteur mais avec des niveaux d’utilisation assez faibles.

21Les autorités organisatrices responsables de ces réseaux sont au nombre de trois : le Conseil Général de la Sarthe, la Région Pays de la Loire, la Ville de La Flèche. Alors que la plupart des regroupements communaux ont la compétence transport, on remarque que celle-ci ne revient pas à la Communauté de communes de La Flèche. Il existe deux lignes de bus interurbaines gérées par le Conseil Général de la Sarthe. L’une d’entre elles suit le schéma classique des lignes de transports en commun, c’est-à-dire qu’elle est radiale et dessert Le Mans. Cette ville est le point de convergence de la quasi-totalité des lignes. La ligne dessert trois communes de la Communauté de communes : La Flèche, Villaines-sous-Malicorne et Arthezé. La seconde ligne est transversale (la seule du département) et permet de relier La Flèche à Sablé-sur-Sarthe, en passant par le pôle santé. La ligne a été mise en place en 2001 pour desservir cet hôpital, mais la fréquentation est très décevante (5000 voyageurs environ par an). Cette ligne dessert aussi trois communes du regroupement : La Flèche, Crosmières, La Chapelle d’Aligné.

22Au total, ce sont donc cinq communes sur onze qui sont desservies par les transports en commun interurbains. Elles correspondent au centre de la zone et au quart nord-ouest, le reste du territoire est ignoré par ce mode de transport. Les fréquences sont relativement faibles, il y a ainsi sept départs quotidiens de La Flèche, du lundi au vendredi, cette fréquence diminue pendant les vacances scolaires (4 départs) et les week-ends (3 départs).

23En matière de tarification, le Conseil Général a harmonisé ses tarifs en instaurant le billet à 2 € (les cartes ou les abonnements permettent de baisser ce tarif). Cela permet de gagner en simplicité et de proposer des tarifs très abordables.

24Une ligne de bus (TER) a été mise en place par la SNCF pour pallier l’absence de gare ferroviaire à La Flèche, elle relie cette dernière à la gare TGV du Mans. Les villages situés sur le tracé de cette ligne profitent de cette desserte. Ainsi la commune de Clermont-Créans est desservie et donc bénéficie d’une liaison avec Le Mans ou La Flèche. La fréquence est d’environ 10 allers-retours par jour, elle est donc plus importante que pour les réseaux interurbains départementaux. La tarification est intégrée à celle de la SNCF. La Flèche étant en limite de département, elle est aussi desservie par les transports collectifs départementaux du Maine-et-Loire (réseau Anjou Bus). Une ligne relie Angers à La Flèche en passant par Bazouges-sur-le-Loir, avec une fréquence de 2 ou 3 passages par jour. Ce service ne rencontre pas un franc succès en Sarthe. Au final, les communes de Bousse, Cré-sur-Loir, Mareil-sur-Loir, Thorée-les-Pins n’ont aucune desserte par les réseaux de transports collectifs. Les autres communes connaissent des dessertes effectuées par trois organismes différents et trois modes de fonctionnement et de tarification.

25Un autre type de réseau, adapté aux besoins des personnes à mobilité réduite (PMR) fonctionne sur le périmètre de la Communauté de communes, il s’agit de deux services en porte-à-porte et à la demande. Ces systèmes sont particulièrement adaptés aux besoins des personnes souffrant d’une déficience fonctionnelle car il permet leur prise en charge directement de leur logement à la destination finale, évitant ainsi la marche et les temps d’attente. Par ailleurs, le service ne fonctionne que si la demande est exprimée, les horaires et les itinéraires ne sont pas fixes.

26Le premier service est assuré par Conseil Général de la Sarthe : Mobili’Tis. Ce service, s’il présente les caractéristiques énoncées ci-dessus qui lui assurent une grande flexibilité, possède aussi plusieurs limites. Toutes les PMR ne sont pas concernées par ce service, les bénéficiaires doivent être reconnus comme handicapés à hauteur d’au moins 80 % (carte d’invalidité). Cela signifie que les personnes âgées, avec un handicap lourd lié à la vieillesse, ne sont pas identifiées en tant que telles. Elles ne peuvent donc pas accéder à ce mode de transport. Par ailleurs, ce service fonctionne uniquement pour des sorties occasionnelles, ce qui exclut les déplacements réguliers. Enfin, seules les communes déjà desservies par les transports en commun départementaux (soit 173 communes dans le département) bénéficient du dispositif, ce qui représente seulement les 5 communes citées ci-dessus. Pour l’autorité organisatrice (le Conseil Général), il s’agit d’un service complexe à gérer. D’une part, le Conseil Général ne dispose pas pour l’instant d’une centrale de mobilité permettant de centraliser les demandes pour optimiser les itinéraires et ainsi améliorer le taux de remplissage des véhicules. D’autre part, comme tous les réseaux de transport en commun qui sont structurellement déficitaires, celui-ci n’échappe pas à la règle, avec de surcroît un taux de couverture extrêmement faible, inférieur à 2 % (le prix du billet est le même que sur l’ensemble du réseau). Le coût pour la collectivité est d’environ 45 000 € par mois.

27Le second réseau en porte-à-porte concerne La Flèche. Le Centre Communal d’Action Sociale (CCAS) a mis en place un système de transport à la demande en s’appuyant sur le réseau de taxis exerçant dans la Communauté de communes. Ce système se substitue à une ancienne expérience de transport en commun à horaires et itinéraires fixes, mis en échec par un manque de fréquentation. Contrairement au service du Conseil Général, il n’y a pas de restrictions pour accéder au réseau, mais de fait, la clientèle est composée à95 % de personnes âgées. Ce service ne peut se diriger exclusivement vers les usagers handicapés puisque les véhicules ne sont pas équipés spécifiquement pour recevoir les fauteuils roulants. Cependant, lorsque le service a été lancé fin 2005, il avait aussi pour objectif de toucher les personnes sans voiture par manque de moyens financiers, principalement les rmistes ou les chômeurs, ou encore les ménages ne possédant qu’un véhicule, femmes au foyer avec enfants notamment. Mais cette clientèle n’a pas adhéré à ce service. Le service fonctionne du lundi au samedi. Les jours fériés et les dimanches posent problème car le tarif est majoré et donc hors convention.

28La tarification est de 8 € par trajet (ce tarif fait l’objet d’une convention avec les chauffeurs de taxi). Cependant, le CCAS prend à sa charge une part variable de ce montant allant de 30 à 95 % en fonction des ressources des usagers. En conséquence, le prix moyen d’un billet revient à 1,93 €. La demande ne fait que croître (947 tickets vendus en 2006, 1461 en 2007 et 2096 en 2008). Le coût a proportionnellement augmenté, il était d’environ 9000 € en 2007, en 2008, il double. Cette somme correspond au montant de l’ancien service. L’augmentation du nombre de tickets vendus est essentiellement due à la croissance du nombre d’abonnés puisque le nombre de tickets est limité à 20 par trimestre.

29Ces systèmes de desserte à la demande proposent un service performant à un prix abordable pour les personnes âgées, mais l’exiguïté du périmètre de desserte en limite fortement l’efficacité.

30Finalement, on note dans les déclarations un partage modal. Les déplacements de proximité sont réalisés grâce à la marche à pied (73 % des personnes la citent) ou à l’automobile. Pour les personnes équipées, il apparaît que la majorité ne réalise que des déplacements de faible distance, la confiance leur faisant défaut pour des trajets plus longs. Pour les ménages non motorisés et pour les déplacements exceptionnels (l’hôpital notamment) ou demandant le transport de marchandises encombrantes, les personnes font appel aux solidarités familiales, amicales ou de voisinage très largement sollicitées. Toutes ces formes ne sont pas représentées de façon égale : la place prise par la famille domine très largement (elle est citée par 74 % des personnes, contre 16 % pour les voisins et amis et 8 % pour les aides à domicile). Ce sont les enfants qui assurent le rôle de conducteur pour accompagner leurs parents.

Quelle satisfaction ?

31Face à la diminution d’une mobilité autonome, deux attitudes se distinguent. La sensation de dépendance, jugée trop importante vis-à-vis des personnes qui les convoient, principalement leurs enfants, revient dans les entretiens mais n’est pas le sentiment dominant. Les ménages estiment dans leur majorité que le fait de ne plus avoir de voiture n’est pas réellement un problème. Certes, on constate une adaptation du programme d’activités et très peu de personnes déclarent avoir des loisirs, les seules exceptions concernent les ménages résidant à La Flèche, notamment dans les foyers-logements ou les tranches d’âge les plus jeunes et donc motorisées. De même, y compris pour les personnes ayant une voiture, on observe un renoncement aux voyages les plus lointains, la voiture lorsqu’elle est conservée est utilisée pour les déplacements de proximité, là où le trajet est connu, maîtrisé, sans risque apparent. Cette limitation des loisirs, des activités hors quotidien ne semble pas représenter une forte contrainte, en tout cas, cela ne correspond pas à une forte préoccupation. Il apparaît une forme de renoncement aux distractions, ce qui compte avant tout est de pouvoir rester chez soi. Plus de la moitié des personnes interrogées ont déclaré vivre dans leur maison depuis plus de 30 ans, voire depuis toujours puisqu’il s’agit soit de maisons que les propriétaires ont fait construire ou de demeures familiales dans lesquelles ils ont grandi. Parmi tous les motifs évoqués avec les interviewés pour expliquer les raisons qui les empêchent de partir, l’attachement au domicile est le motif quasi-unique. Les préoccupations d’ordre financier ou l’isolement ne sont pas cités, seul un objectif compte : rester à son domicile, les solutions s’articulent autour de ce but, notamment avoir recours à des accompagnateurs pour assurer ses déplacements ou à des services à domicile pour assurer l’entretien de la maison et pallier les déficiences de mobilité.

Conclusion

32Le vieillissement de la population entre en contradiction avec le modèle d’habiter périurbain surtout après 70 ans, lorsque la mobilité et l’autonomie des individus se restreignent fortement, en particulier pour les femmes. Pourtant, l’attachement à la maison familiale conduit les individus à s’en accommoder. D’une part, le renoncement à des loisirs, la réduction de l’espace de sociabilité et le renfermement diminuent les besoins de déplacement. D’autre part, les transports en commun n’apportent pas de solution satisfaisante dans un contexte « dédensifié ». De fait, les ménages s’en remettent aux solidarités familiales et de voisinage. Nous pouvons nous interroger à la fois sur cet accroissement de l’isolement et sur l’efficacité du réseau relationnel qui ne fonctionne que pour les personnes bien insérées, originaires de la région ou installées de longue date. Or, la mobilité résidentielle croissante induit une dispersion accrue des familles et une distanciation des liens : une partie des personnes âgées ne peut donc compter sur un réseau dense. Par ailleurs, les parents et amis vieillissent aussi et l’efficacité du réseau ne peut que diminuer. La question se pose donc de la mise en œuvre de services à la personne capables de répondre aux attentes des ménages âgés et de maintenir une qualité de vie, avec un minimum de renoncement à une vie sociale, sans laquelle le vieillissement dans le pavillonnaire risque de passer de l’éden à l’enfer.

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Table des illustrations

Titre Carte 1. Nombre d’habitants et évolution de la population (Communauté de communes du Pays Fléchois)
Crédits Source : INSEERéalisation : V. Mondou
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/3940/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 268k
Titre Carte 2. Densité de population en 2006 dans les départements de la Sarthe et du Maine-et-Loire
Crédits Source : INSEERéalisation : V. Mondou
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/3940/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 332k
Titre Carte 3. Évolution de la motorisation entre 1968 et 2006 (Pays de la Loire)
Crédits Source : INSEERéalisation : V. Mondou
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/3940/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 328k
Titre Carte 4. Le vieillissement dans les pays de la Loire
Crédits Source : INSEERéalisation : V. Mondou
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/3940/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 364k
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Pour citer cet article

Référence papier

Véronique Mondou et Philippe Violier, « Le vieillissement de la population périurbaine - Quelles stratégies pour pallier la disparition d’une mobilité autonome ? », Espace populations sociétés, 2010/1 | 2010, 83-93.

Référence électronique

Véronique Mondou et Philippe Violier, « Le vieillissement de la population périurbaine - Quelles stratégies pour pallier la disparition d’une mobilité autonome ? », Espace populations sociétés [En ligne], 2010/1 | 2010, mis en ligne le 01 avril 2012, consulté le 17 août 2017. URL : http://eps.revues.org/3940 ; DOI : 10.4000/eps.3940

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Auteurs

Véronique Mondou

Université d’Angers
Département IMIS-ESTHUA
7, allée François Mitterrand
BP 40455
49004 Angers
veronique.mondou@univ-angers.fr

Philippe Violier

Université d’Angers
Département IMIS-ESTHUA
7, allée François Mitterrand
BP 40455
49004 Angers
Philippe.Violier@univ-angers.fr

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