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Éléments pour une géographie sociale de la contestation des nuisances aériennes à Bruxelles

Elements for a Social Geography of Contesting the Aircraft Noise in Brussels
Frédéric Dobruszkes
p. 145-157

Résumés

Situé aux portes de la ville, l’aéroport de Bruxelles pose le problème des nuisances aériennes tant diurnes que nocturnes. Selon les rapports de force entre pouvoirs publics, entre groupes de pression de quartiers différents ou entre pouvoirs publics et groupes de pressions, les procédures aériennes ont maintes fois évolué pour éviter tel ou tel espace au détriment d’un autre. Notre recherche présente d’abord la géographie récente des routes aériennes en région bruxelloise, utilisée comme approximation de la géographie des nuisances. Cette spatialité est alors comparée avec la géographie de la contestation des nuisances selon trois modalités d’action : comités de défense ; actions en justice ; plaintes auprès de l’administration de médiation habilitée à les recevoir. On constate alors que l’organisation des habitants des quartiers aisés tranche significativement avec celles des quartiers populaires, au détriment de ces derniers qui sont absents de la contestation. Les structures sociales surdéterminent fortement la structuration des habitants en vue de se défendre dans la mesure où elles induisent une inégalité dans les ressources mobilisables (capital culturel et économique, réseaux sociaux et politiques). L’inégalité dans la défense locale conduit alors à un accroissement des nuisances concernant les quartiers centraux populaires.

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Texte intégral

Remerciements

L’auteur tient à remercier vivement Gilles Van Hamme (Université Libre de Bruxelles) pour ses précieux commentaires.

Introduction

1Dans bien des villes, le développement du transport aérien pose la question des nuisances sonores [Subra, 2004 ; Faburel, 2001 ; Faburel et Maleyre, 2006 ; de Château-Thierry et Rallo, 1998]. La gêne immédiate mais également les effets sur la santé et le sommeil sont en effet importants [Basner et al., 2007 ; Black et al., 2007]. On pourrait y ajouter les risques que courent les personnes survolées en cas d’accident et la pollution atmosphérique locale, bien que ces thèmes fassent moins l’objet de revendications citoyennes. Certains pouvoirs publics ou aéroports ont adopté une modulation des taxes aéroportuaires en fonction du niveau sonore des avions voire ont interdit les vols de nuit, à l’instar de Paris-Orly (pour une comparaison internationale de la gestion des nuisances aéroportuaires, voir Morrell et Lu, 2000 ; Monami et Sombsthay, 2004 ; METL et DGAC, 1998).

2Quoi qu’il en soit, dans l’attente d’un hypothétique avion « silencieux » [Morimoto et Hope, 2005], la question des nuisances aériennes est bel et bien inscrite dans les agendas citoyens et politiques. Dans de nombreux espaces plus ou moins proches des aéroports, la population s’est en effet structurée pour contester les nuisances subies. La question est cependant ouverte de savoir si toute la population concernée prend part à la contestation ou si celle-ci n’est le fait que de certains groupes sociaux.

3Pour répondre à cette question, nous prendrons pour exemple le cas de Bruxelles. Il s’agit là en effet d’un cas emblématique à bien des égards : l’aéroport est situé à proximité immédiate de la ville ; des vols de nuit existent en nombre depuis plus de vingt ans ; le problème des nuisances interfère avec la structure institutionnelle d’un État fédéralisé ; enfin et surtout, les clivages sociaux sont particulièrement bien marqués dans l’espace et recoupent la question des nuisances aériennes et des différentes routes aériennes possibles.

4La suite de l’article est composée comme suit. Nous présenterons d’abord rapidement l’aéroport de Bruxelles dans son contexte spatial ainsi qu’une approximation de la géographie des nuisances aériennes. Ensuite, la contestation citoyenne des nuisances sera analysée, selon trois géographies complémentaires : les comités de citoyens, les plaintes en justice et les plaintes auprès de l’administration compétente. Nous pourrons alors conclure sous la forme d’un retour au thème du présent numéro de la revue.

1. Aéroport inévitablement en conflit avec sa ville

1.1. Brussels Airport, un aéroport aux portes de la ville

  • 1 ‘Brussels Airport’ sous sa forme commerciale. Anciennement Bruxelles-National, également souvent ap (...)
  • 2 Voir C. Vandermotten et al., Villes d’Europe, cartographie comparative, Bruxelles, Bulletin du Créd (...)
  • 3 Source : BIAC.

5L’aéroport de Bruxelles1, premier aéroport belge et dernier aéroport fédéral, est situé en Région flamande, au nord-est de la Région de Bruxelles-Capitale, à quelques kilo- mètres seulement de la ville dense. Il est enserré par l’agglomération morphologique2, définie selon un critère de densité de 650 habitants / km2 (figure 1). Sous sa forme moderne, il a été inauguré en 1958, remplaçant les installations précédentes. Brucargo, zone spécifiquement dédiée au fret, a été mise en service en 1980. La société de transports express et services logistiques DHL y a implanté sa plate-forme de correspondance européenne (hub) en 1985. L’aérogare a été quasiment reconstruite et sa capacité fortement accrue dans les années 1990 et 2000. Compte-tenu des montants investis (771 millions d’euros3), sa localisation actuelle a implicitement été confirmée.

Figure 1 : Localisation de Brussels Airport dans son contexte urbain et administratif

Figure 1 : Localisation de Brussels Airport dans son contexte urbain et administratif

6Les deux pistes principales, parallèles, sont orientées vers Bruxelles dans la mesure où, à partir d’un certain seuil de vent, les décollages et atterrissages doivent se faire face au vent. Celui-ci étant majoritairement de secteur ouest - sud-ouest, les décollages sont donc principalement dirigés vers la capitale. Une piste secondaire, orientée nord - sud, complète le dispositif. Elle est utilisée soit par vent fort de secteur nord ou sud, soit certains jours en l’absence de vents significatifs.

  • 4  Source : Service de Médiation pour l’Aéroport de Bruxelles-National, Rapport annuel 2006, mai 2007

7En 2006, on comptait à l’aéroport de Bruxelles 230 009 vols de jour et 24 761 de nuit (décollages + atterrissages), soit en moyenne 315 et 34 décollages et autant d’atterrissages par jour et par nuit, respectivement4. Les vols de nuit sont essentiellement générés par le hub de DHL. Les avions y convergent en fin de soirée et début de nuit, afin que le tri des envois puisse se faire de nuit, les avions repartant ensuite en milieu ou fin de nuit afin que les envois soient livrés le lendemain matin à l’échelle européenne.

1.2. Géographie simplifiée des nuisances aériennes

8Pour présenter une géographie des nuisances aériennes, il faudrait, idéalement, disposer soit d’un cadastre de bruit, obtenu par un réseau suffisamment dense de sonomètres, soit d’un modèle déterminant les courbes d’iso-bruit. L’un et l’autre faisant défaut à Bruxelles, du moins concernant la configuration actuelle des vols, nous avons été obligés de nous contenter d’une approximation des nuisances au travers des trajectoires suivies par les avions. Celles-ci sont elles-mêmes simplifiées par la cartographie de l’axe central des routes aériennes alors que les avions s’en écartent, en fonction notamment des conditions atmosphériques, du type d’avion, de sa charge,… On sera donc conscient que la géographie des routes aériennes présentées ici est à considérer comme une simplification de la réalité. En outre, afin de ne pas alourdir l’article, nous nous focaliserons sur les seuls décollages, nettement plus bruyants que les atterrissages.

9Les procédures aériennes ont significativement évolué depuis l’inauguration de l’aéroport et plus particulièrement ces dernières années. Nous n’en dresserons ici qu’un bref résumé permettant au lecteur de comprendre la situation actuelle (pour un exposé plus complet, voir Biot et Dobruszkes, 2005, et Dobruszkes, 2007). La figure 2 permet de suivre, de manière simplifiée, l’évolution des procédures en cas de vents non-contraignants ou de secteur ouest - sud-ouest, situation qui prévaut pendant environ 9/10 de l’année.

Figure 2 : évolution simplifiée des procédures

Figure 2 : évolution simplifiée des procédures
  • 5 La petite histoire politicienne nous apprend que le Ministre a tout simplement voulu épargner sa co (...)

10Historiquement, les avions décollaient vers Bruxelles puis se dispersaient (par virage à gauche ou à droite) alors qu’ils avaient déjà traversé presque toute la ville (figure 2A). Le faible trafic aérien et le peu de conscience environnementale rendait cette situation normale. À partir de 1971, le virage à gauche ou à droite est opéré le plus rapidement possible (figure 2B), afin d’éviter les zones les plus densément peuplées. À partir de 1974, est inaugurée la route « Chabert » du nom du Ministre des Transports de l’époque. Celle-ci consiste à faire survoler Bruxelles de part en part par les avions se dirigeant vers le sud-ouest, et ce du vendredi fin d’après-midi au lundi matin (figure 2C)5. Le Ministre parti, « sa » route est restée. En 1984, les vols de nuit débutent et sont répartis entre la périphérie nord et la périphérie est (figure 2C). Une première contestation se met en place dans l’Est de Bruxelles (voir section 3).

  • 6  Selon la communication gouvernementale de l’époque reprise telle quelle par les médias.

11L’arrivée en 1999 d’Isabelle Durant, écologiste bruxelloise francophone, au poste de Ministre fédérale des transports va placer la question des nuisances aériennes à l’agenda politique. Les avions les plus bruyants sont progressivement interdits la nuit, en partie sous la contrainte de règlements supranationaux, tandis que la route Chabert est supprimée (figure 2D). À défaut de parvenir à interdire les vols de nuit durant la période 1h-3h du matin, la Ministre fait adopter, en 2002, en concertation avec la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale, un plan dit de concentration des vols nocturnes sur la périphérie nord (« Noordrand »). Suite à une forte mobilisation des habitants concernés, l’accord est dénoncé dès avant son entrée en vigueur et ne sera jamais mis en œuvre. Il suscita de vifs débats politiques et la sortie de crise se fit en créant une route nocturne dite « du Canal », dirigée vers les quartiers centraux de Bruxelles (figure 2E). Celle-ci fut « vendue » comme n’étant pas gênante, le Canal étant présenté comme une zone « industrielle non-habitée »6, ce que dément formellement la figure 3. La situation n’est pas apaisée pour autant. La boîte de pandore a en quelque sorte été ouverte et les responsables politiques ne parviennent plus à la refermer. Les élections fédérales de 2003 voient le poste de Ministre fédéral des transports repris par un homme politique flamand. Celui-ci remet en service la route Chabert puis impose un « plan de dispersion » des avions et des nuisances, tant de jour que de nuit (figure 2F). Sous réserve de la contrainte des vents, souvent faibles la nuit, les procédures sont variables d’un jour à l’autre, voire selon les heures de la journée ou de la nuit. Le dossier n’est politiquement pas clos et les procédures aériennes tendent maintenant à évoluer au gré des décisions de justice. L’État fédéral a voulu « couler » les procédures actuelles dans une loi, moins contestable en justice que les arrêtés gouvernementaux, mais le projet n’a pas abouti faute de consensus politique.

Figure 3 : Routes aériennes de jour et population (par secteur statistique)

Figure 3 : Routes aériennes de jour et population (par secteur statistique)

Sources : Airport Mediation, Belgocontrol et INS
Carte : F. Dobruskes

12On en arrive ainsi à la situation présentée par la figure 3, qui confirme que le nord et l’est de Bruxelles sont les plus touchés par les survols. Cependant, les figures 3 et 4 montrent pour leur part que la dispersion des vols n’a pas conduit à minimiser les populations exposées au bruit. Aux périphéries nord - nord-ouest et est traditionnellement survolées par les décollages, se sont ajoutés les quartiers centraux de Bruxelles, densément peuplés en particulier aux abords du Canal, ainsi que les espaces situés au nord de l’aéroport (jadis survolés uniquement par vents forts du nord ou du sud) et à l’est de celui-ci (qui subissent par ailleurs la plupart des atterrissages). L’idée selon laquelle la route du Canal survolerait des espaces inhabités est indiscutablement démentie par la figure 4. Selon nos calculs, on dénombre plus de 400 000 habitants résidant en Région bruxelloise à 2 km de part et d’autre de la route en question, dont une grande partie est effectivement soumise au bruit aérien nocturne. Certes, les vols nocturnes nouvellement dirigés vers le centre-ville correspondent à des avions « peu » bruyants. Ils n’en constituent pas moins une intrusion nouvelle dans l’environnement des habitants et il sera révélateur d’analyser la réaction de la population à cet égard.

Figure 4 : Routes aériennes de nuit et population (par secteur statistique)

Figure 4 : Routes aériennes de nuit et population (par secteur statistique)

Sources : Airport Mediation, Belgocontrol et INS
Carte : F. Dobruskes

2. Géographie de la contestation des nuisances aériennes

13Dans la région urbaine bruxelloise, la contestation des nuisances aériennes prend essentiellement trois formes : la constitution de comités de défense, les actions en justice et le dépôt de « plaintes » auprès de l’administration habilitée à les recevoir (Service de Médiation pour l’Aéroport de Bruxelles). L’examen de leur géographie prend tout son sens lorsqu’on la croise avec la structure sociale des quartiers concernés, résumée par un indicateur synthétique du niveau de standing de la population. Celui-ci a été calculé par l’ULB-IGEAT sur base des données 2001 de l’Institut National de Statistique, selon une méthodologie mise au point par Grimmeau et al. (1994). Il en ressort une forte inscription spatiale des clivages sociaux (figure 5). Les quartiers de haut standing correspondent au quadrant sud-est de Bruxelles et plus généralement aux quartiers de la seconde couronne intra-urbaine et à la plupart des périphéries. Les quartiers de bas standing correspondent à la vallée nord-sud de la Senne et du Canal, à Bruxelles en particulier mais également en périphérie.

Figure 5 : Standing de la population (par secteur statistique)

Figure 5 : Standing de la population (par secteur statistique)

Source : INS, ULB-IGEAT
Carte : F. Dobruskes

2.1. Les comités de défense

14Les comités de défense sont nombreux et couvrent des espaces variés (figure 6). Cette fragmentation géographique se double souvent d’une fragmentation linguistique entre flamands et francophones. Mais le plus marquant est sans aucun doute l’absence d’initiatives spécifiquement issues des quartiers ou communes populaires.

Figure 6 : Géographie des comités de défense

Figure 6 : Géographie des comités de défense
  • 7 Source : Annexes du Moniteur Belge du 30/7/1992.

15L’Union Belge Contre les Nuisances d’Avions (UBCNA-BUTV), initiative politique de milieux libéraux francophones de l’est de Bruxelles et de sa périphérie, couvre une partie de Bruxelles et quelques communes de la périphérie flamande à population francophone importante. Cette association, présidée par le maire de Woluwé-Saint-Pierre, est en même temps la garante de sa visibilité médiatique. Sa création, en 1991, est le fait de 23 membres-fondateurs qui pour la plupart habitent dans les quartiers favorisés de l’est de Bruxelles et sa périphérie ; leur profession est révélatrice de leur capital social, économique ou culturel : 4 maires, 5 administrateurs de société, 4 juristes, un industriel, un économiste,…7. La visibilité médiatique de l’association a conduit au projet de concentration des vols nocturnes sur la périphérie nord, évoqué plus haut.

16Bruxelles Air Libre, bilingue, plus apolitique, annonce défendre toute la Région bruxelloise. Sa ligne de conduite est l’interdiction totale des vols nocturnes à l’aéroport de Bruxelles, qualifié « d’aéroport d’urbain ».

  • 8 Il semblerait que ces liens dépassent la simple tentative de récupération politique du dossier par (...)

17A contrario, Actie Noordrand ne défend que la périphérie nord, est unilingue flamand et se caractérise par des dérapages anti-francophones ou anti-Bruxellois. Des liens avec l’Extrême-Droite flamande semblent exister8.

18Les autres comités sont géographiquement restreints à une seule commune voire sous-commune.

19Ajoutons que l’observation, dans les manifestations, réunions d’information ou d’association et débats, montre que les populations des quartiers populaires sont très peu présentes dans la lutte contre les nuisances aériennes. On y voit au contraire une population à capital social et/ou culturel élevé, généralement issue des milieux aisés, comme en témoignent les manifestations où un organisateur « chauffe » la foule en appelant les participants à se manifester commune par commune.

20La capacité de structuration et de visibilité médiatique des populations issues des quartiers aisées est bien révélée également par le site web de l’association « Wake Up Kraainem », du nom de la commune de Kraainem, située en périphérie orientale, dans l’axe sud de la piste secondaire nord-sud. À la demande des associations de défense « Wake Up Kraainem » et « AWACSS », les communes de Kraainem et sa voisine Wezembeek- Oppem ont acquis un sonomètre. Celui-ci est relié à un site Internet qui affiche en temps réel les mesures de bruit des avions. Il suffit alors de cliquer sur un lien pour qu’un e-mail adressé au Service de Médiation de l’Aéroport soit rédigé, avec copie au Gouvernement fédéral.

2.2. Les actions en justice

21Entre 2002 et 2007, 17 actions en justice ont été menées contre l’État belge, y compris les procédures de recours. Celles-ci sont essentiellement le fait de citoyens, au nombre de 3566 et éventuellement impliqués dans plusieurs procédures. Plus marginalement, des associations ou institutions publiques bruxelloises sont également à la base de quelques plaintes.

  • 9 Même si le fait de travailler par codes postaux plutôt que par secteurs statistiques rend les analy (...)

22La géographie des plaignants, rapportée à la population résidente (nombre de ménages), correspond à une géographie qui exclut les quartiers centraux populaires (figure 7)9. Les plaignants résident avant tout dans les périphéries Est et surtout Nord caractérisées par des standings supérieurs. Le poids de cette dernière est plus important compte-tenu d’une action qui a rassemblé, à elle seule, 3221 citoyens. Ce faisant, dans certains quartiers, il y a jusqu’à un ménage sur cinq qui est impliqué dans la contestation judiciaire des nuisances aériennes, sous réserve du comptage multiple de citoyens impliqués dans plusieurs actions.

23Par opposition, les citoyens bruxellois ne sont quasiment pas impliqués dans les actions en justice, si ce n’est partiellement à Woluwé-Saint-Pierre dans l’Est de Bruxelles. À Bruxelles, au contraire des périphéries Nord et Est, la contestation est prise en charge par des associations (Bruxelles Air Libre) ou des pouvoirs publics — Région de Bruxelles-Capitale et commune de Woluwé-Saint-Pierre dont le maire a largement bâti sa visibilité médiatique sur la question des nuisances aériennes.

Figure 7 : Géographie des plaignants par voie judiciaire (par code postal)

Figure 7 : Géographie des plaignants par voie judiciaire (par code postal)

Source : Ministère de la justice
Carte : F. Dobruskes

24Cette géographie n’étonne guère si l’on se réfère à la structure sociale de la population et à la géographie des routes aériennes. Les quartiers bourgeois de Bruxelles stricto sensu sont surtout concernés par les vols de jour, les vols de nuit étant dirigés sur les périphéries nord et est et, complémentairement, sur le centre de Bruxelles, plus populaire. Bien qu’également survolés par des vols de jour (route Chabert), les quartiers centraux de Bruxelles n’ont pas mené d’actions en justice. Faut-il s’en étonner compte-tenu de l’absence de comités de défense spécifiques, déjà évoquée, et du plus faible capital économique et culturel des populations concernées, qui ont par ailleurs souvent bien d’autres soucis socio-économiques à résoudre ?

2.3. Les « plaintes » auprès du Service de Médiation pour l’Aéroport de Bruxelles

25Un service de médiation a notamment été instauré en vue de recueillir les plaintes des citoyens. Par « plainte », il faut entendre le fait de signaler son mécontentement. Il ne s’agit donc aucunement d’une action en justice. La quasi-exclusivité des plaintes est reçue par e-mail. En 2006, pas moins de 478 077 plaintes sont arrivées par cette voie auprès du Service de Médiation. Celles-ci se répartissent en deux types :

  • 38 085 plaintes (8%) témoignant d’une démarche « manuelle », soit par e-mail spécialement rédigé à cette fin soit via le formulaire électronique du site web du Service de Médiation ;

  • 439 992 plaintes (92%) rédigées de manière semi-automatique par le site web de l’association « Wake Up Kraainem » évoqué ci-avant.

26Les plaintes ont été déposées par seulement 3394 personnes : 2155 pour le système manuel et 1239 pour le système semi-automatique, soit respectivement 18 et 355 plaintes par personne. La géographie des plaignants, également rapportée au nombre de ménages, est à nouveau une géographie selon laquelle les quartiers centraux populaires sont sous-représentés (figure 8), par opposition aux périphéries Nord et Est. Le poids de la périphérie orientale est ici plus marqué, compte tenu du nombre de plaintes introduites sur base du sonomètre implanté dans cet espace. Il faut aussi y voir le fait que les espaces concernés subissent une partie des décollages mais également des atterrissages. Dans Bruxelles, les plaignants, peu nombreux, sont cantonnés à des communes de standing élevé ou intermédiaire (Woluwé-Saint-Pierre, Woluwé-Saint-Lambert, Schaerbeek).

Figure 8 : Géographie des plaignants auprès de l’administration de médiation (par code postal)

Figure 8 : Géographie des plaignants auprès de l’administration de médiation (par code postal)

Source : Airport Mediation
Carte : F. Dobruskes

2.4. Une question sociale plutôt que communautaire

27Le problème des nuisances aériennes est souvent perçu comme relevant simplement du domaine « communautaire », c’est-à-dire opposant les Régions (Flandre / Bruxelles) et/ou les communautés linguistiques (flamands / francophones). La réalité nous semble plus complexe. D’une part, la périphérie orientale, et dans une certaine mesure septentrionale, est fortement francophone, bien que relevant de la Région flamande. D’autre part, la Région flamande défend le développement de l’aéroport, au nom des emplois directs et indirects que celui-ci génère, en particulier au profit des populations flamandes. A contrario, la Région de Bruxelles-Capitale est dans une position délicate car elle doit composer entre la protection de la qualité de vie de ses habitants et le maintien ou le développement de son accessibilité internationale, qui participe à sa crédibilité dans un contexte de concurrence entre villes européennes.

28Mais surtout, en insistant sur l’aspect « communautaire » du problème, on en vient à éluder les rapports sociaux qui sont de mise. De ce point de vue, la géographie de la contestation des nuisances n’étonne guère car elle correspond effectivement à des espaces où les nuisances aériennes sont une réalité. La dévalorisation du cadre de vie y est manifeste. Aux yeux des intéressés, elle paraît probablement d’autant plus inacceptable que ceux-ci habitent des logements de standing coûteux. Cependant, à l’inverse, tous les espaces concernés par les nuisances aériennes ne génèrent pas une contestation, et c’est en particulier vrai concernant les quartiers populaires et denses du centre de Bruxelles. Si les nuisances aériennes y sont moindres, le nombre de personnes touchées est par contre autrement plus important qu’en périphérie. Cette différenciation cadre bien avec la géographie du clivage social en région bruxelloise, tant il est vrai que la contestation émane principalement des quartiers favorisés.

29Dans la plupart des discours et des revendications, cette contestation vise bien plus à déplacer les nuisances plutôt qu’à contester le transport aérien en lui-même. Dans ce cadre, les actions en justice et les batailles politiques, non-évoquées ici, constituent une sorte de partie de ping-pong qui a pour support l’espace métropolitain bruxellois et qui consiste à envoyer les nuisances vers les autres quartiers. C’est dans ce contexte que la réactivation de la route Chabert et la création de la route nocturne du Canal, traversant toutes deux Bruxelles de part en part, prennent tout leur sens. Les rapports sociaux, inégalitaires, ont conduit à une plus grande vulnérabilité environnementale des habitants quartiers centraux.

Conclusions : Réintroduire les rapports sociaux dans les questions environnementales

30La présente recherche nous rappelle tout d’abord que si la contestation n’a évidemment rien d’illégitime, elle n’est pas pour autant la retranscription rigoureuse de la gêne réellement subie par l’ensemble des populations. En d’autres termes, la géographie d’une nuisance ne peut se réduire à la géographie de sa contestation.

31La question des nuisances aériennes en Région bruxelloise apparaît comme une bonne illustration de ce que les inégalités sociales (rendues par l’indicateur de standing utilisé) conduisent à une différenciation de la capacité de défense de son environnement local, au bénéfice des groupes sociaux favorisés. La problématique est par définition inscrite dans un contexte géographique dès lors que les groupes sociaux, y compris leurs représentants politiques, se différencient dans l’espace. Bruxelles constitue à cet égard un cas d’école. Les inégalités sociales conduisent à une différenciation des ressources mobilisables dont Oberschall (1973, cité par Neveu, 1996) a souligné l’importance (en tant que capital de moyens utilisés pour structurer un mouvement et lui donner du poids) et la diversité : ressources économiques (coût des démarches, en particulier en cas de recours à des avocats spécialisés), capital culturel (capacité d’expression et de production d’un discours de socialement recevable), réseaux sociaux (capacité d’organisation, constitution d’une masse critique), réseaux politiques assurant le relais des revendications,… La différenciation des ressources mobilisables et mobilisées conduit alors à la différenciation de la contestation des nuisances. Celle-ci est renforcée par le fait que pour les habitants des quartiers populaires, les nuisances aériennes ne sont qu’un problème parmi bien d’autres. Concernant les espaces bordant le Canal, le contexte est aggravé par la situation très précaire des habitants, caractérisée par l’absence d’organisations sociales et d’élites politiques [de Borman et al., 2001] qui auraient pu permettre une cristallisation de la contestation. A contrario, la meilleure capacité d’organisation et de défense des populations aisées leur garantit potentiellement une réduction des nuisances, au détriment de quartiers populaires demeurant passifs. En témoigne la création de la route nocturne du Canal et de la réactivation de la route diurne dite Chabert.

32Tout n’est pas dit pour autant sur la socio-géographie de la contestation des nuisances aériennes à Bruxelles. Il y aurait en particulier lieu de travailler à une échelle plus fine tant géographiquement que sociologiquement. Il faudrait pour cela disposer de données sur les individus qui sont partie prenante dans cette contestation. Géographiquement, cela autoriserait un regroupement par secteurs statistiques, échelle bien plus fine que celle des codes postaux ici utilisés. Sociologiquement, cela permettrait une analyse plus précise des catégories de personnes impliquées, évitant tout risque d’» ecological fallacy ». La question est en effet ouverte de savoir si, dans les quartiers où la contestation est importante, l’ensemble de la population est impliqué. Dans le cas contraire, s’agit-il des populations les plus favorisées ou des populations de niveau intermédiaire, moins assurées de leur avenir et moins libres dans leurs migrations résidentielles ? La question est également posée du peu de réaction des populations résidant dans les quartiers centraux gentrifiés, qui constituent pourtant une population de niveau socio-économique supérieur.

33Dans l’attente de recherches approfondies tentant de répondre à ces questions, les résultats plus généraux présentés ici nous amènent à poser la question du contenu social des discours environnementaux et des associations de défense des habitants. Il nous semble qu’autant la littérature scientifique traitant des questions environnementales est abondante, autant celle-ci considère trop souvent nos sociétés comme un tout homogène, balayant, consciemment ou non, toute idée de groupes sociaux. Ce faisant, l’adhésion au développement durable, à la défense du cadre de vie local, à des associations ou à des comités de défense apparaît comme interclassiste ou a-sociale. Comme l’écrit Fabiani (2001), « il faut dire que les responsables des mouvements environnementalistes ont très souvent occulté la question de leur origine et de leur localisation sociales, et qu’ils ont très fortement contribué à faire assimiler toute recherche d’information sur les caractéristiques socio-démographiques des militants à une opération de police, voire à une tentative de disqualification idéologique ».

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Bibliographie

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SUBRA P. (2004), Roissy et le troisième aéroport : réalités économiques et manipulation géopolitique, Hérodote, n° 114, pp. 122-180.

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Notes

1 ‘Brussels Airport’ sous sa forme commerciale. Anciennement Bruxelles-National, également souvent appelé ‘aéroport de Zaventem’ du nom de l’une des communes qui l’accueille.

2 Voir C. Vandermotten et al., Villes d’Europe, cartographie comparative, Bruxelles, Bulletin du Crédit Communal.

3 Source : BIAC.

4  Source : Service de Médiation pour l’Aéroport de Bruxelles-National, Rapport annuel 2006, mai 2007.

5 La petite histoire politicienne nous apprend que le Ministre a tout simplement voulu épargner sa commune de résidence, située en périphérie nord-occidentale (source : Service de Médiation pour l’Aéroport de Bruxelles- National, fiche d’information 2.5, 22/6/2004).

6  Selon la communication gouvernementale de l’époque reprise telle quelle par les médias.

7 Source : Annexes du Moniteur Belge du 30/7/1992.

8 Il semblerait que ces liens dépassent la simple tentative de récupération politique du dossier par le parti d’Extrême Droite Vlaams Belang (anciennement Vlaams Blok). On retrouve ainsi sur le site d’Actie Noordrang des communiqués de presse du parti Vlaams Belang ; des responsables de ce parti ont participé activement à diverses réunions du comité sans que les organisateurs en soient gênés ; des interpellations parlementaires ont été alimentées par le comité.

9 Même si le fait de travailler par codes postaux plutôt que par secteurs statistiques rend les analyses un peu moins précises. Les données de plaintes ne nous étaient malheureusement pas disponibles de manière plus précise.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Localisation de Brussels Airport dans son contexte urbain et administratif
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2459/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Titre Figure 2 : évolution simplifiée des procédures
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2459/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 68k
Titre Figure 3 : Routes aériennes de jour et population (par secteur statistique)
Crédits Sources : Airport Mediation, Belgocontrol et INSCarte : F. Dobruskes
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2459/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 1,5M
Titre Figure 4 : Routes aériennes de nuit et population (par secteur statistique)
Crédits Sources : Airport Mediation, Belgocontrol et INSCarte : F. Dobruskes
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2459/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 152k
Titre Figure 5 : Standing de la population (par secteur statistique)
Crédits Source : INS, ULB-IGEATCarte : F. Dobruskes
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2459/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 168k
Titre Figure 6 : Géographie des comités de défense
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2459/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 140k
Titre Figure 7 : Géographie des plaignants par voie judiciaire (par code postal)
Crédits Source : Ministère de la justiceCarte : F. Dobruskes
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2459/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 116k
Titre Figure 8 : Géographie des plaignants auprès de l’administration de médiation (par code postal)
Crédits Source : Airport MediationCarte : F. Dobruskes
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2459/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 134k
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Pour citer cet article

Référence papier

Frédéric Dobruszkes, « Éléments pour une géographie sociale de la contestation des nuisances aériennes à Bruxelles », Espace populations sociétés, 2008/1 | 2008, 145-157.

Référence électronique

Frédéric Dobruszkes, « Éléments pour une géographie sociale de la contestation des nuisances aériennes à Bruxelles », Espace populations sociétés [En ligne], 2008/1 | 2008, mis en ligne le 01 juin 2010, consulté le 21 novembre 2017. URL : http://eps.revues.org/2459 ; DOI : 10.4000/eps.2459

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Auteur

Frédéric Dobruszkes

Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du Territoire (IGEAT)
Boulevard du Triomphe – CP. 246
1050 Bruxelles
Belgique
fdobrusz@ulb.ac.be

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