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Réguler les temporalités urbaines

Temporalités éclatées

La réponse des transports à la demande aux nouvelles formes de mobilité
New Complex Temporalities and Responses to Demand of New Forms of Mobility
Élodie Castex et Didier Josselin
p. 433-447

Résumés

L’objectif de cet article est de discuter les réponses apportées par les transports à la demande (TAD) aux nouvelles formes de mobilité et aux temporalités éclatées. Après avoir rappelé les composantes des nouvelles temporalités et leur répercussion sur la mobilité, nous revisitons les concepts d’ubiquité, d’immédiateté et d’instantanéité de Gabriel Dupuy, auxquels nous ajoutons l’informativité et la continuité. Puis nous comparons différents modes de déplacement face à l’idéal des réseaux. Enfin, nous mettons en exergue les capacités des TAD à répondre à l’évolution des mobilités, à la lumière d’exemples concrets et de résultats d’enquêtes.

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Texte intégral

Introduction

1Les mutations que connaît notre société ont accentué le rapport au temps des individus. On le constate autant dans les nouvelles formes de mobilité, où le temps est plus que jamais l’étalon de référence, que dans l’organisation de l’espace où les stratégies des ménages et des entreprises se basent en partie sur les conditions d’accès (en distance-temps) aux lieux de travail ou aux marchés. Les conséquences de ces nouveaux rapports au temps placent les temporalités individuelles au cœur de l’analyse des territoires en mouvement en favorisant l’éclatement des temporalités collectives. Cela affecte directement les conditions de la mobilité : les citoyens, pour arriver à articuler les sphères du monde professionnel et celles de la vie privée, sont enclins à développer des grilles d’activités plus ou moins complexes selon leurs motifs de déplacement.

2Pour réaliser leurs projets, les individus doivent pouvoir compter sur des modes de transport performants, suffisamment disponibles et flexibles pour faciliter le passage d’une activité à l’autre en un temps minimal et capables de répondre aux imprévus. Actuellement, les transports publics ne permettent pas toujours de réaliser l’ensemble des déplacements nécessaires au bon déroulement de la vie quotidienne. Si certaines villes proposent des transports de qualité, dotés de bonnes fréquences, avec des temps de parcours concurrentiels, d’autres territoires restent toujours mal desservis en transports en commun (ou du moins bénéficient d’une offre mal adaptée aux nouvelles exigences temporelles). De ce fait, beaucoup de personnes persistent à utiliser la voiture malgré l’évolution de l’offre en transports en commun.

3Améliorer les conditions de la mobilité des personnes dans la société de l’information, c’est affermir l’adéquation de l’offre de transport dans toutes ses formes à l’évolution des pratiques. Nous proposons dans cet article de replacer et comparer différents modes de transport face à l’idéal d’ubiquité, d’immédiateté et d’instantanéité proposé par G. Dupuy. Parmi ceux-ci se situe le Transport à la Demande (TAD) qui fait désormais partie du paysage du transport public français. Á mi-chemin entre le taxi collectif et le transport public individualisé, les TAD complètent, généralement sous contrainte d’une réservation préalable, l’offre de service public en milieu urbain comme rural, les déplacements nocturnes, la desserte des générateurs de flux (ex. gare, lieux de loisirs, d’achats). Nous chercherons à expliquer en quoi ces modes de transports alternatifs améliorent substantiellement l’offre de transport dans les différentes dimensions clés de la mobilité, pour peu qu’ils soient appropriés à la demande.

4Après avoir rappelé les composantes des nouvelles temporalités et leur répercussion sur la mobilité, nous revisiterons les concepts d’ubiquité, d’immédiateté et d’instantanéité, puis nous comparerons différents modes de déplacement face à l’idéal des réseaux. Enfin, l’apport des transports à la demande sera mis en exergue et discuté à la lumière d’exemples concrets et de résultats d’enquêtes.

1. L’éclatement des temporalités en question

1.1. Temps collectif vs individuel

5La fin du temps industriel et l’avènement du temps tertiaire, par nature plus flexible, ont été marqués par l’apparition de nouvelles organisations temporelles. Alors que la société industrielle était scandée par des rythmes collectifs qui se concrétisaient dans les transports par des heures d’affluence et des heures creuses, la société actuelle se démarque par la multiplication des horaires décalés, l’apparition de services aux horaires d’ouvertures en continu (24h /24 et 7 jours/7) et une chasse active des temps morts [Bailly & Heurgon, 2001 ; Gwiazdzinski, 2003]. Parallèlement, le développement du temps libre, qui fait suite aux lois sur les 35 heures en France, mais qui découle également de ces nouvelles organisations du travail, contribue à modifier l’organisation des emplois du temps des individus, empreints à de plus en plus de flexibilité et de variabilité sur différentes périodes de la journée [SESAME, 1999].

6Enfin, il reste à souligner le rôle des Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), ainsi que les nouveaux modes de consommation (habitude ou souhait de disposer de tout n’importe quand) qui contribuent également à changer nos rapports au temps [Gwiazdzinski, 2003].

7Ces mutations ont engendré l’éclatement des temporalités collectives. Elles se traduisent par une désynchronisation des rythmes collectifs qui affecte tant les conditions de la mobilité que l’organisation des transports publics. L’ensemble de ces évolutions dévoile un paradoxe de taille qui peut se transformer en un formidable levier pour l’innovation dans les transports. D’un côté, les aspirations de mobilité n’ont jamais été autant portées par les individus ou les cellules familiales ; d’un autre côté, la société de l’information semble aujourd’hui à même de proposer une très large panoplie de moyens et de supports pour favoriser cette mobilité dans son ensemble, à l’échelle de l’individu comme de la ville. Le temps du déploiement d’un transport collectif, individu-centré, socialement attractif et économiquement efficace est peut-être arrivé.

1.2. Mobilités et budget-temps

8Les nouvelles temporalités ainsi que l’exigence accrue de flexibilité génèrent des tensions dans les emplois du temps conduisant les individus à développer des stratégies combinant différents modes, formes de déplacement ou échanges d’information [Kaufmann & Jemelin, 2004]. Ainsi, il est désormais admis que les nouvelles organisations temporelles se sont traduites par un chaînage plus ou moins complexe des activités où le temps est optimisé [Wiel, 1992], et par une croissance de la mobilité quotidienne ou virtuelle (réalisée grâce aux TIC), dans la limite théorique d’un certain budget-temps (conjecture de Zahavi).

  • 1 Les EMD de Lyon et Lille (2006) montrent que la mobilité est en baisse.

9Quelques-unes de ces tendances sont aujourd’hui partiellement remises en cause par des études récentes. D’une part, les dernières enquêtes ménages déplacement (EMD)1 laissent entrevoir une baisse de la mobilité et de l’utilisation de la voiture ainsi qu’une augmentation sensible de l’utilisation des transports en commun dans les grandes agglomérations. D’autre part, la stabilité du budget-temps est rediscutée [Joly, 2005], même si les enquêtes EMD semblent montrer que la baisse de mobilité se fait au détriment des distances qui s’allongent. La désynchronisation des flux et l’écrêtement des pics de mobilité journaliers restent toutefois d’actualité et continuent à poser des problèmes dans l’organisation des transports collectifs.

1.3. Évolution des pratiques de mobilité et adaptation de l’offre de transport

10L’éclatement de la demande dans le temps s’est traduit par une inadéquation des horaires de circulation des transports en commun avec ceux des travailleurs. Les transports, initialement organisés selon un modèle « hérité », calqué sur le schéma des migrations pendulaires, ont eu du mal à s’adapter dans un premier temps. Rapidement, les grandes agglomérations françaises ont réagi en améliorant l’offre existante grâce à des augmentations de fréquence, en élargissant les horaires de circulation, en typant davantage les services en fonction des clientèles cibles, ou en procédant à un renouvellement du matériel [Beaucire et al., 2003] et à la mise en place de modes plus rapides (bus en site propre, tramways). Certaines villes ont même mis en place des services flexibles (type TAD) capables de gérer une demande moins dense et plus étalée dans le temps (ex. Allobus de Roissy). Plus récemment, les contraintes budgétaires des collectivités ont amené les transporteurs à recentrer leur offre sur les cœurs de réseau pour capter les flux massifs (augmentation de l’innervation des réseaux et des fréquences) et à remplacer les lignes périphériques déficitaires par des transports activés à la demande (et donc moins coûteux que des véhicules roulant à vide pendant de longues périodes de la journée).

  • 2 Cette hausse a également été influencée par la montée des prix des carburants.

11Ces efforts ont été récompensés par une hausse de la fréquentation constatée depuis trois ans2 sur l’ensemble des réseaux des grandes agglomérations françaises [UTP, 2006]. Cependant, tous les problèmes n’ont pu être résolus. La hausse de la fréquentation ne s’est pas répercutée (ou de manière plus faible) sur les plus petits réseaux urbains ainsi que dans le monde rural. De plus, tous les secteurs des grandes villes ne bénéficient pas des mêmes avantages en termes d’horaires, de fréquences ou d’accessibilité. De fait, beaucoup d’espaces restent encore mal ou peu desservis par des transports en commun et donc peu utilisés pour les mobilités individuelles quotidiennes.

12Ainsi, en dépit de la hausse constatée des transports publics, la voiture tient toujours une part importante dans la mobilité française (83% du transport intérieur de voyageurs) [MTETM/SESP, 2005]. Pour tenter de mesurer les effets de l’éclatement des temporalités sur les choix modaux, nous proposons de comparer les modes de transport entre eux à partir des critères formulés par Gabriel Dupuy, à savoir l’ubiquité, l’immédiateté et l’instantanéité, auxquels nous ajouterons deux nouvelles composantes : l’informativité et la continuité.

2. Des services et des modes de transport face aux besoins de déplacement de la population

2.1. Ubiquité, immédiateté et instantanéité : des concepts toujours d’actualité

13G. Dupuy (1991) caractérisait les réseaux selon trois critères : « ubiquité, instantanéité, immédiateté de relations toujours permises mais choisies dans le temps et dans l’espace : tel parait être le nouvel idéal des réseaux » [Dupuy, 1991, p. 45]. Aujourd’hui, l’éclatement des temporalités ainsi que l’éparpillement des lieux de travail, de loisirs et de domicile, nécessitent d’autant plus le recours à des modes répondant à ces trois critères. Ainsi, cette vision n’a jamais été autant d’actualité, notamment parce qu’elle intègre les différentes dimensions de la vitesse de déplacement, à travers le rapport entre l’espace et le temps. Elle nous paraît pertinente pour évaluer l’adéquation des modes de déplacement aux nouvelles contraintes que génère l’éclatement des temporalités.

  • 3 Ou pénibilité : difficulté à se déplacer.

14Toutefois, il convient selon nous de préciser la portée de ces notions pour le cas particulier des services ou des modes de transport, pour lesquels les dimensions spatiales et temporelles apparaissent plus complexes que l’analyse générique des flux d’information et de communication dans les réseaux. En effet, se déplacer dans l’espace géographique implique une mécanique lourde à mettre en œuvre, un recours à une combinaison d’au moins deux modes de déplacement (par ex. la marche à pied et l’automobile) et une friction3 temporelle peu réductible (due au fonctionnement des villes, à la localisation des ressources et à l’organisation topologique des infrastructures supportant les déplacements). Si les services de communication comme la téléphonie mobile peuvent être pensés comme un tout et tendre naturellement vers l’idéal des réseaux, les services de transport ne peuvent, de leur côté, qu’espérer réduire raisonnablement les contraintes qui limitent leur efficacité.

15Afin de clarifier par la suite l’analyse des modes de déplacement au regard de cet idéal de réseau, nous proposons de transposer aux modes de transport de personnes les concepts clés de G. Dupuy, initialement appliqués aux réseaux de communication :

- l’ubiquité est la capacité du service à être disponible/présent en tout point de l’espace indépendamment du temps : il s’agit d’être accessible, de desservir tout point de l’espace (prise en charge comme dépose des voyageurs) ;

- l’immédiateté est sa capacité à être disponible sans délai et sans intermédiaire : cela implique une date, une estampille temporelle de début d’action du service après sa sollicitation 

- l’instantanéité est sa capacité à être rendu sans délai : l’on considère l’action de déplacement dans son ensemble, de la prise de décision d’être mobile par l’individu à la réalisation effective de sa requête.

  • 4 Ces TAD conduisent les usagers depuis leur domicile (ou tout autre lieu) à la destination de leur c (...)

16À travers ces définitions, on constate que la dialectique entre l’espace et le temps induit une interdépendance entre les trois dimensions présentées. Plus l’ubiquité est approchée, plus l’immédiateté est possible. Plus l’immédiateté est permise, plus l’instantanéité est accrue. Ainsi, un semis d’arrêts de transport en commun très dense (ubiquité élevée) dans un cœur de ville favorisera l’accès en temps au service (immédiateté) et améliorera d’autant la rapidité de sa réalisation (instantanéité). On identifie aussi clairement l’impact des délais de réservation dans le cas des TAD sur ces deux facteurs, par exemple. Toutefois, chaque concept dispose lui-même d’une forte variabilité qui lui confère un intérêt particulier. Des services de TAD en porte-à- porte4 par exemple, maximisent l’ubiquité, sans toutefois présager spécialement d’une meilleure immédiateté (en cas de délai de réservation trop long). Par ailleurs, les détours pour aller chercher d’autres usagers lors d’un trajet grèvent l’instantanéité.

17La qualité d’un service de transport peut certes se décliner en termes d’ubiquité, d’instantanéité, d’immédiateté, mais son attractivité dépend également de sa capacité à capter des clients. Ainsi, le choix modal s’oriente en fonction de la rationalité économique offerte par un mode mais également d’autres rationalités qui touchent au système de valeurs, à la perception ou au domaine des habitudes et des réflexes [Kaufmann, 2000]. Nous n’abordons pas ces points dans l’article, car ils sont du ressort de la sociologie de la mobilité, même si nous ne négligeons pas pour autant leur importance. De même, l’évaluation des coûts, des rapports qualité-prix, des niveaux de sécurité et de tout autre facteur détaché des notions de disponibilité et d’accès au service n’est pas prise en compte dans cet article. On peut par ailleurs noter la faible rationalité de l’évaluation des dépenses de transport sur le choix modal : la voiture, très coûteuse, reste en effet la plus utilisée.

2.2. Continuité spatiale et temporelle

18Au support des déplacements (le réseau) et aux flux (les personnes dans les véhicules) s’ajoute le mode, c’est-à-dire le moyen de transport qui va prendre en charge ces flux. Sous contrainte de la structure du réseau physique et de la demande de transport, le fonctionnement de ce mode va avoir une influence significative sur la mobilité et sur l’efficacité du service.

19Dans un cadre idéal de réseaux, les flux de matières, d’informations ou de personnes sont supposés se déplacer sans difficulté sur un support de connectivité maximale. Or, les réseaux de transport ne possèdent pas, loin s’en faut, cette propriété. De fait, l’utilisation de modes combinés pour se déplacer amène les voyageurs à subir des pertes de temps aux correspondances, appelées communément « ruptures de charge » par les professionnels des transports. L’ubiquité et l’immédiateté peuvent ainsi être influencées par des discontinuités dues respectivement aux structures (spatiales) des réseaux ou aux fréquences (temporelles) de passage des véhicules. Par extension, la continuité, comme nous l’entendons, mesure la capacité d’un service à interconnecter efficacement une série de modes ou de véhicules. Elle se traduit en temps. L’utilisation d’un unique mode ou véhicule implique une continuité maximale, pour peu que celui-ci puisse se déplacer malgré tout sur le réseau (cette propriété est indépendante de la friction sur le réseau). Nombre et temps de correspondances croissants coïncident avec une perte de continuité. La continuité est de fait intimement liée à l’adéquation entre les fréquences de transports et la localisation des points d’accès au réseau. Elle est également cousine de ce que G. Amar (1993) appelle l’adhérence urbaine, niveau de continuité déterminant la liberté de modifier son trajet à tout moment (la marche à pied permettant par exemple une adhérence maximale).

2.3. Notion d’informativité des services de transport et des modes de déplacements

20Également, la connaissance de l’existence, du passage et/ou de la disponibilité du service conditionne grandement son attractivité. Nous proposons donc d’ajouter un concept clé à l’essai de caractérisation objective de l’accès à un service de transport. Il s’agit de l’informativité, propriété d’un support, d’une technologie ou d’un service à émettre une information dont le récepteur ou l’utilisateur peut s’emparer aisément pour améliorer ses connaissances et sa capacité de décision. Le terme d’informativité est généralement utilisé dans la théorie de l’information (Shannon) et en linguistique. Dans ce cas, elle mesure la quantité de sens et le pouvoir d’expression des mots dans un texte en fonction de leur fréquence. Dans notre acception, il s’agit d’évaluer la quantité et la qualité des informations accessibles pour faciliter les mobilités, indépendamment de toute notion de fréquence. Pour un service ou un mode de transport, c’est simplement sa capacité à être (re)connu comme disponible par son utilisateur potentiel. Par exemple, l’informativité de la marche à pied est de fait maximale (puisqu’il suffit simplement de marcher pour se déplacer), alors que celle d’un transport en porte-à-porte de type taxi, nécessitant une réservation à l’avance, ne l’est pas forcément (incertitude quant à sa disponibilité). On voit bien que ce critère, même s’il est très lié à celui de l’instantanéité, est complémentaire et agit dans une autre dimension. L’informativité d’une ligne de bus est ainsi très importante grâce à la connaissance préalable des arrêts et des horaires. Elle peut être encore améliorée par des panneaux d’information mis à jour en permanence à l’approche des véhicules. Ce n’est pas pour autant que le transport en bus devient particulièrement attractif, à cause notamment de sa faiblesse dans les autres critères clés.

2.4. Une panoplie de modes de déplacements terrestres à comparer

21Pour réaliser l’ensemble de leurs déplacements, de quels moyens disposent les individus ? Ils ont le choix entre les moyens privés (taxis, véhicule personnel), les transports publics (bus, métro, tramway, transports à la demande), les mobilités douces (marche à pied, vélo) et, dans une certaine mesure, les modes combinés (vélo et train, marche à pied et bus, transport à la demande et train). Les TIC permettent également une mobilité virtuelle, cas que nous considérerons comme référence de l’idéal de réseau.

  • 5 Tadvance réunit le CNRS, les Universités d’Avignon, de Franche-Comté, de Bourgogne et de Strasbourg

22Les transports à la demande, domaine de recherche en pleine évolution sur lequel notre équipe, au sein du réseau Tadvance5, travaille depuis une dizaine d’année, propose de nombreuses variantes de services. Dans cet article, nous présentons trois types de TAD, qui, même s’ils ne couvrent pas l’ensemble des capacités potentielles de ces services, permettent de montrer la variété des apports sur les quatre critères clés. De plus, nous les avons étudiés voire déployés concrètement sur des sites expérimentaux :
- les lignes virtuelles ou lignes à déclenchement, séquences d’arrêts et d’horaires (connus à l’avance) déclenchées dès la réservation d’un client. Elles ont souvent été utilisées pour compléter les réseaux urbains et interurbains ;

- les TAD point à point, qui desservent un ensemble d’arrêts de densité variable plus ou moins proches de la population sur un secteur géographique (cas du TAD « Tadou », lancé en 2006 dans le Pays rural du Doubs Central) ;

- les TAD « temps réel », services extrêmement flexibles, capables de réaliser des détours et adaptant les tournées de véhicules en permanence à une demande identifiée (cas de figure partiellement étudié lors de l’expérimentation du TAD Modulobus-Noël, fin 2006 au Pays de Montbéliard).

23Pour ces trois TAD, comme pour les autres modes précédents, nous pouvons construire une grille d’analyse présentant une séquence typique de déplacement, ainsi qu’une série de curseurs ordinaux évaluant la réponse du mode aux critères d’ubiquité, d’immédiateté, d’instantanéité, de continuité et d’informativité.

3. Comparaison des modes de déplacement à la lumière des critères d’ubiquité, d’immédiateté, d’instantanéité, d’informativité et de continuité

3.1 Méthodologie

24L’objectif est d’analyser systématiquement, pour chaque mode de déplacement, sa propension à répondre aux besoins des précédents critères. L’évaluation pour chacun d’eux est réalisée à l’aide d’un indice ordinal, permettant de les comparer. Elle permet d’analyser le niveau actuel et les marges de progression dont dispose chaque mode pour chacun des cinq facteurs. Notons tout d’abord que pour évaluer chaque mode, nous les avons pratiqués et en avons eu ainsi une appréhension concrète. La méthodologie employée peut donc être considérée « à dire d’experts ». Même si ces évaluations n’ont pas été réalisées dans des conditions temporelles et spatiales strictement équivalentes, elles nous permettent de replacer les modes les uns par rapport aux autres. Les positions des curseurs ne correspondent pas à des valeurs strictement quantifiées mais donnent une idée des répartitions et des gradients relatifs. Chaque ensemble de 5 curseurs représente une sorte de « profil-type », qui reflète les principaux points forts et faibles de chaque mode.

25Nous identifions tout d’abord la « référence » de l’idéal de réseau, cas optimal permettant de positionner les curseurs à des valeurs très élevées voire maximales. À l’heure actuelle, seules les TIC remplissent les différentes conditions requises (dont la continuité et l’informativité). Cependant, elles ne permettent qu’une mobilité virtuelle, les déplacements physiques nécessitant (encore !) le recours aux moyens de transport.

26À l’opposé, pour les autres modes de déplacement, l’ubiquité n’est pas réalisée, de même que l’immédiateté ou l’instantanéité. Aucun mode de transport physique n’efface les distances, ils permettent juste dans certains cas de raccourcir les temps. La « référence » de l’idéal de réseau correspond donc selon nous à la communication par téléphonie mobile, la communication par Internet n’atteignant pas les même niveaux d’accès et de disponibilité. Ce mode de communication a en effet la particularité d’être quasi ubiquiste (il suffit d’être situé en émission et en réception sur les zones de couverture, soit 98% du territoire français), presque immédiat et instantané (téléphone portable), puisque l’action visée est de joindre le correspondant (fusion des concepts d’immédiateté et d’instantanéité), et totalement informatif et continu par définition.

27Face à cet idéal des réseaux, nous distinguons quatre groupes de modes : des modes dits « individualisés » (automobile personnelle et taxi), des modes dits « collectifs lourds » (bus, trains et un ensemble composé du tramway et du métro), des modes dits « collectifs flexibles » de type transport à la demande (lignes virtuelles, TAD point à point, TAD en « temps réel »), des modes dits « doux » comme la marche à pied et la bicyclette et des modes dits « combinés » associant plusieurs modes.

3.2. Les modes dits « individualisés »

28Quoi de plus logique que de commencer par le groupe des véhicules personnels et des taxis, groupe qui incarne la relation entre l’individualité et le mode de déplacement ? Beaucoup a été écrit à ce sujet [Dupuy, 1999] et notamment le fait que l’automobile personnelle puisse répondre aux différents critères qui nous préoccupent. Qu’en est-il exactement ?

29Ce qui caractérise la voiture personnelle, c’est sa disponibilité immédiate (dans le jardin ou dans le garage...). En revanche, tout comme les autres modes empruntant les réseaux viaires, elle n’offre ni une réelle ubiquité (elle est limitée spatialement par l’organisation et la densité du réseau), et, contrairement à la perception de ses utilisateurs, ni une bonne instantanéité, à cause des contraintes de congestion urbaine peu maîtrisables. En revanche, son informativité et sa continuité sont totales, puisque l’automobiliste en dispose pour une durée à sa convenance.

30La position du taxi est sensiblement différente. On peut en espérer, tout comme l’automobile, des ubiquité et instantanéité correctes et une excellente continuité. Ce mode pèche toutefois par son immédiateté et son informativité : il n’est pas rare qu’un taxi prévenu trop tardivement décline le service demandé.

Figure 1 : Comparaison des capacités des moyens de transport à répondre aux critères d’ubiquité, immédiateté, instantanéité, informativité et continuité

Figure 1 : Comparaison des capacités des moyens de transport à répondre aux critères d’ubiquité, immédiateté, instantanéité, informativité et continuité

3.3. Les modes dits « collectifs lourds »

31Nous intégrons dans cette catégorie les lignes régulières de bus au sens large (microbus, minibus, bus et autocars) et un ensemble de modes généralement à haute cadence (tramways, métros) ou moindre cadence (trains). Le concept de « site propre » est inhérent à ce groupe, même si les bus n’ont pas toujours la possibilité de profiter à plein de cet avantage qui se traduit par une amélioration de l’instantanéité. Nous distinguerons donc les modes en sites propres (y compris les bus en bénéficiant) des bus ordinaires.

32Un bus hors site propre répond plus faiblement que l’automobile personnelle aux critères d’ubiquité. De par son fonctionnement, il possède de faibles capacités pour l’immédiateté (cela dépend toutefois des fréquences) et l’instantanéité (le nombre d’arrêts à traverser de la ligne et la vitesse commerciale influencent fortement son efficacité). Le point positif reste l’informativité, qui, vu les pratiques commerciales éprouvées des transporteurs, permet généralement aux usagers d’avoir une bonne connaissance des services proposés, via des prospectus ou des plans définissant les arrêts et les horaires aux abris de bus. La continuité d’un réseau de bus dépend de sa capacité à limiter les correspondances. Elle varie donc selon les réseaux, la forme urbaine, la localisation et la densité des habitats, la quantité de quartiers à desservir.

33Parmi les transports en site propre (au sens large), nous identifions le train, les tramways et le métro. Les trains possèdent les caractéristiques inhérentes aux modes lourds, même si celles-ci doivent être considérées à une autre échelle : celle des déplacements interurbains. Il paraît donc nécessaire de comparer les critères d’ubiquité ou d’immédiateté entre les différents types de trains (TGV, Grandes Lignes et TER) aux échelles adéquates. Notons par ailleurs que plus les distances parcourues sont longues, et plus les gains de vitesse, et donc d’instantanéité, sont importants.

34Nous proposons de regrouper les modes à haute fréquence comme les tramways ou les métros car ils transportent beaucoup de voyageurs et répondent efficacement aux différents besoins exprimés :

- ils sont déployés dans les zones à forte densité et flux de masse, d’où une ubiquité faible territorialement mais relativement bonne rapportée au nombre des passagers captés ;

- leur cadence élevée leur permet de tendre vers une bonne immédiateté du service ;

- leur priorité sur les autres modes ou leur propre infrastructure facilite l’instantanéité ;

- leur informativité est importante également, puisque ces services ont été pensés en termes de qualité de service, surtout pour les plus récents ; par exemple, les métros ou les tramways proposent des écrans d’information dans les gares ou les véhicules, pour informer les clients des incidents, des fréquences, des délais ;

- ces services partagent les mêmes défauts que les autres modes lourds en termes de continuité (qualité variable des correspondances intermodales).

3.4. Les modes dits « collectifs flexibles »

35L’offre de transport connaît actuellement un renouvellement sans précédent, avec l’introduction en zones rurales comme urbaines de services de transport plus flexibles, participant à une économie générale des transports intégrés, à l’échelle des départements, des structures intercommunales, des agglomérations ou des régions [Castex, 2005]. On cherche à desservir des zones peu accessibles, des populations ciblées, défavorisées ou captives, à des horaires de frange ou lors d’événements ponctuels où aucun service « classique » n’est disponible. Si pour l’instant ces services restent marginaux en nombre de personnes transportées, ils ont souvent une forte visibilité et un soutien politique accru. Ils montrent une grande variabilité fonctionnelle selon les sites. Nous avons donc extrait, d’après une base de données constituée de 650 services, trois types particuliers de TAD, nous permettant d’explorer les différentes dimensions qui nous intéressent dans cet article.

36Le premier TAD constitue le degré nul de l’innovation dans les transports à la demande publics (correspondant malgré tout sous ses diverses formes à un bon tiers des services en France). Il s’agit de la ligne à déclenchement ou ligne virtuelle, selon les acceptions. Le principe est simple : la ligne est activée dans son ensemble par une unique demande nécessaire et suffisante, avec une séquence d’horaires et d’arrêts fixes. Le service découle souvent de la dégradation d’une ancienne ligne régulière. Son pouvoir d’ubiquité est généralement faible, de même que son immédiateté puisque l’on oblige le client à réserver à l’avance, ce qu’il n’avait pas à faire avec l’ancienne ligne régulière. L’instantanéité est sensiblement identique à celle d’une ligne de bus, même si elle s’améliore à cause du faible taux de pénétration de ces services. En revanche, on assiste souvent à une baisse sensible de l’informativité : le client n’a pas la certitude du passage du véhicule même en connaissant les horaires a priori, sauf si lui-même déclenche le service. Le point fort est la continuité de ce service lorsqu’il est utilisé seul.

37D’autres TAD qui sont déployés sur le territoire français proposent des services nettement plus attractifs pour les voyageurs. Par exemple, nous avons participé à la mise en place du TAD « Tadou » dans le Pays du Doubs Central (98 communes, environ 25 000 habitants). Dans cette fédération de communautés de communes, seuls les transports scolaires et les taxis innervaient le tissu rural. Le Pays a mis en place en 2005-2006 un TAD tout public desservant toutes les communes sur la base d’un semis d’arrêts très dense. Aucune ligne n’est définie a priori, les trajets et l’assignation des véhicules (taxis en l’occurrence) sont optimisés jour après jour. Ce service est diversement efficace au regard des exigences de la mobilité :
- forte ubiquité (grâce à une forte densité de points de prise en charge, et un certain zèle des taxis sous-traitants pour emmener les voyageurs jusque devant la porte du domicile) ;

- immédiateté relativement faible (réservation nécessaire la veille du départ) ;

- instantanéité moyenne (optimisation des tournées avec une maximisation des remplissages des véhicules et une réduction des distances parcourues) ;

- informativité supportable puisque le syndicat mixte s’engage à réaliser le service sur une période importante de la journée (obligation de service) ;

- continuité importante puisque le client ne change jamais de véhicule.

38Un troisième type de TAD peut permettre de tendre vers des niveaux élevés pour certains des critères et concurrencer efficacement l’automobile personnelle. Il s’agit du TAD dit en « temps réel ». Nous en avons testé une forme (le « Modulobus-Noël ») qui diffère du concept de « Modulobus » [Josselin & Genre-Grandpierre, 2005] par une faible ubiquité (pas de porte-à-porte). D’une manière générale, le Modulobus est l’idée d’un taxi collectif qui optimise ses trajets en permanence en fonction de la demande. Ce type de TAD est confronté à une équation délicate à résoudre : tendre vers une desserte la plus proche de la demande (ubiquité), tout en respectant les contraintes horaires des clients (immédiateté) et des durées de déplacement acceptables (instantanéité). En outre, les parcours des véhicules n’étant pas connus à l’avance, le critère d’informativité est difficile à respecter. C’est la raison pour laquelle, nous (réseau Tadvance) avons proposé, dans le cadre d’une expérimentation de ce concept sur le périmètre de la communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard, un système Internet de visualisation des lignes programmées et en cours (avec des codes de couleur adaptés). Ce concept permet aux clients de connaître l’état de l’offre en temps réel (origine, destination et parcours avec horaires) et de se greffer à une ligne si besoin. Pour l’instant, le système ne gérant pas la communication et le transfert de passagers d’un véhicule à l’autre, la continuité ne souffre pas de son fonctionnement, même si l’on peut imaginer pouvoir à terme optimiser le service en gérant ce type de problèmes.

3.5. Les modes dits « doux »

39Par essence, les modes doux comme la marche à pied ou le vélo ne posent pas la question de l’immédiateté, de l’informativité, de la continuité ou de l’ubiquité (sauf impossibilité d’accès physique à un lieu). En revanche, leur relative lenteur, hormis pour les bicyclettes en zones urbaines congestionnées, ne leur permet pas une instantanéité suffisante, notamment sur les longues distances. On constate ici l’influence de la vitesse de déplacement sur la portée potentiellement du mouvement qui se traduit directement sur l’instantanéité. Pour devenir des modes attractifs face à l’automobile personnelle, les modes doux devraient bénéficier, comme dans d’autres pays (Pays-Bas) de davantage de sites réservés et d’une amélioration de la sécurité.

3.6. Les modes dits « combinés »

40Cette catégorie regroupe une grande variété de cas de figures, puisqu’un enchaînement raisonné de modes variés permet d’accéder au maximum de lieux possible. Nous ne considérons pas la marche à pied comme un mode possible justifiant d’un déplacement multimodal (sinon, à part celle-ci, tous les modes seraient au moins bimodaux). Tous les autres modes ou services sont considérés : automobile, transports en sites propres, bicyclette, transport à la demande, etc. Pour tous les autres modes combinés, le nombre de changements de modes ou de véhicules et la qualité des correspondances influencent directement le niveau de continuité. Ce dernier reste généralement dans des valeurs moyennes, comparé aux déplacements unimodaux.

41Nous traiterons ainsi de trois modes combinés très courants, ceux-ci possédant une caractéristique commune : l’instantanéité demeure relativement faible en fonction des mêmes facteurs que ceux touchant la continuité (ruptures de charge lors des correspondances), auxquels on peut ajouter la vitesse commerciale des transports publics utilisés. Il nous reste donc à traiter plus spécifiquement trois des cinq critères clés pour les exemples présentés.

42Le premier mode combiné associe l’automobile personnelle et un transport public en site propre, de type métro ou tramway, via un parc relais permettant de garer le véhicule. Ubiquité et immédiateté ont des niveaux assez élevés, les valeurs des deux informativités relatives culminent, grâce à une combinaison avantageuse d’un mode flexible avec un mode lourd à service fréquent.

43L’utilisation de bicyclettes portées dans les voitures des Trains Express Régionaux est également un cas particulier. En effet, on peut, d’une part, assimiler ce mode combiné (vélo + train + vélo) comme bimodal, puisque la même bicyclette est utilisée, d’autre part, constater que la rupture de charge est minimale, puisque le vélo se trouve dans le train. La perte de temps est donc très réduite. Pour peu que le train soit rapide sur le tronçon utilisé et que les rues de la ville soient congestionnées, ce mode devient alors extrêmement efficace, en termes d’ubiquité, comme d’informativité et d’immédiateté.

44Pour finir, considérons le transport à la demande Evolis-gare desservant les TGV de la ville de Besançon depuis 2001 [Castex et al., 2004]. Ce service combine un TAD à réserver à l’avance dont les horaires de connexion se calent sur les départs ou les arrivées de 7 TGV aux périodes de frange, lorsqu’il n’existe pas de service public. On constate que la faible informativité du TAD affaiblit celle du rail combiné au TAD. Grâce à une densité importante d’arrêts et de points de rencontre améliorant l’accès au service (par rapport aux arrêts de bus notamment), l’ubiquité, quant à elle, s’en ressent positivement. L’immédiateté est relativement peu favorable, puisque le service est disponible sur des plages horaires réduites (niche), et qu’il est nécessaire qu’on le réserve au moins la veille.

45On constate, en analysant le tableau de la figure 1 que les modes intermodaux et les TAD flexibles ont le potentiel de lutter efficacement contre l’automobile, puisque les curseurs ordinaux des critères de qualité avoisinent les valeurs affichées par l’automobile personnelle.

4. La flexibilité d’un TAD confrontée aux différentes facettes du temps

4.1. Quatre critères clés analysés du point de vue des usagers

  • 6 INSEE, Recensement de population 1999 (PSDC).

46Une enquête réalisée en 2002 par l’équipe Tadvance dans le but de tester la pertinence de TAD très innovants (type Modulobus) nous permet de vérifier l’intérêt porté aux quatre concepts d’ubiquité, d’immédiateté, d’instantanéité et d’informativité. La continuité n’est pas abordée dans l’enquête, qui ne porte que sur un TAD en fonctionnement unimodal. Elle a été réalisée sur Besançon (117 733 habitants6) et les 37 communes de la communauté de communes du Jura Dolois (50 737 habitants).

471052 personnes ont répondu aux 35 questions de l’enquête. Les résultats confirment dans un premier temps les attentes en matière d’immédiateté. Les trois quarts des individus interrogés exigent des délais de réservation inférieurs à quelques heures et plus de la moitié souhaitent qu’ils soient inférieurs à quelques minutes. Seulement 18% des personnes interrogées déclarent préférer réserver le TAD plusieurs jours à l’avance. L’analyse de ces résultats par sexe ou tranche d’âge, montre qu’en proportion, les hommes sont plus nombreux que les femmes à désirer des délais inférieurs à quelques minutes (53% contre 47%). Les moins intransigeants sont les jeunes (18-25 ans) avec seulement 9% qui acceptent des délais de plusieurs jours. Ce sont également ceux qui désirent le plus une réponse immédiate (31%). A contrario, les moins de 18 ans sont les plus nombreux à accepter des délais de plusieurs jours (31%). L’immédiateté se manifeste aussi au niveau des horaires de fonctionnement : 45% souhaitent voir circuler les systèmes de TAD ultraflexibles (type Modulobus) toute la journée et 42% 24h/24.

48Les modalités de gestion des TAD exigent souvent de rappeler un usager pour confirmer la commande passée. Cette manipulation nommée call back laisse une marge de temps au gestionnaire pour organiser les tournées et ainsi rationaliser les coûts. L’enquête montre qu’elle suscite encore des réticences car celle-ci grève l’immédiateté et l’instantanéité : 32% des personnes interrogées souhaitent pouvoir obtenir une réponse immédiate, 48% sont prêts à attendre quelques minutes, mais seulement 14% quelques heures et 4% un jour au maximum. Ce constat concerne toutes les tranches d’âge. Même les retraités exigent des délais de réponse courts (à hauteur de 76%) alors que l’on pourrait supposer qu’ils disposent de plus de temps que les personnes actives.

  • 7 Il faut ajouter 2 % de personnes sans avis.

49L’instantanéité est également limitée dans le cas des TAD par le regroupement. En effet, faire monter plusieurs passagers dans un même véhicule est plus économique pour le gestionnaire, mais entraîne des détours et des pertes de temps pour l’ensemble des voyageurs. L’enquête montre que les enquêtés sont prêts à accorder des marges horaires de 5 à 10 minutes aux TAD pour réaliser des détours. Par exemple, 37% des usagers pourraient accorder 5 minutes au TAD sur l’horaire de départ, 24% 10 min et 17% 15 min. Seulement 18% des enquêtés n’acceptent quasiment pas d’écart sur l’horaire (entre 1 et 3 min). Enfin, les délais supérieurs à 15 minutes rencontrent très peu d’avis favorables (2%)7. Pour les horaires d’arrivée et sur la durée du voyage, les enquêtés sont prêts à accorder des marges horaires dans des proportions similaires. Ainsi, les individus accepteraient un écart de 10 à 25 minutes sur la durée totale de leur trajet si on considère l’ensemble des marges acceptables.

50Les horaires des TAD ne sont pas connus à l’avance, de même que les conditions de transport qui peuvent varier. Cet aspect nuit fortement à l’informativité. Toutefois, ces contraintes sont bien acceptées par la moitié des personnes interrogées : 45% des enquêtés pensent qu’ils ne seraient pas gênés par le fait que les horaires puissent être modifiés, contre 51% pour qui cela serait dérangeant. Seulement 34% seraient incommodés par le fait qu’un même trajet puisse avoir une durée différente selon les jours et 19% si le parcours n’est pas identique d’un jour à un autre. Mais 49% le seraient si les lieux de ramassage changent selon les jours. Pourtant, 68% des enquêtés ont répondu accepter que le TAD ne soit pas capable de satisfaire leur demande. L’informativité inclut aussi la capacité du service à renouveler l’offre et faire des propositions attractives pour l’usager. C’est ce que semblent plébisciter les enquêtés : 85% des personnes trouvent intéressant que le TAD propose plusieurs solutions avec des horaires, des trajets et des tarifs différents.

4.2. Le transport à la demande : vers l’idéal des réseaux ?

51En se basant sur les critères précédemment observés, quelles seraient la forme et les modalités de fonctionnement optimales d’un TAD ? Dans l’absolu, il s’agirait de se rapprocher du service de référence que nous avons présenté en seconde partie, et en solliciter certaines fonctionnalités (le téléphone mobile), dans les contraintes de déplacement physique des personnes. Cela se concrétiserait par un ensemble de facilités d’accès au service dans les cinq dimensions évoquées dans cet article.

52Tout d’abord, l’analyse globale du tableau comparatif montre que les TAD temps réel sont ceux qui, sans atteindre les niveaux de l’automobile possèdent avec certains modes combinés une répartition assez homogène de valeurs élevées pour les cinq critères. Toutefois, leur ubiquité, instantanéité et informativité reste encore à améliorer. De quelle façon ?

53Pour être disponibles immédiatement et rendre un service personnalisé et rapide, les véhicules devront être nombreux et bien répartis sur le territoire à desservir (comme par exemple dans les grandes villes chinoises). Ils devront donc avoir la capacité de communiquer et de connaître leurs localisations respectives, et également de joindre des arrêts très proches de la population et très densifiés par rapport aux semis que l’on connaît actuellement dans les villes. L’ensemble des arrêts, matérialisés ou non, constituera une matrice de base pour le calcul des temps d’accès et des tournées optimisées. Toutefois les véhicules pourront aller jusqu’au porte-à-porte selon les besoins. Par ce niveau de service, leurs mouvements perpétuels et la multiplicité de leurs origines et destinations, les véhicules tendront ainsi vers une immédiateté et une ubiquité importantes. Ils pourront être hélés quand ils passent à proximité, ou réservés à l’avance selon les besoins.

54Afin d’assurer une bonne desserte et la meilleure instantanéité possible et lutter efficacement contre l’automobile personnelle, nous proposons que le service fonctionne sur un réseau exclusif de type site propre, ou partagé avec les transports publics. Les correspondances et les passages entre les véhicules seront possibles afin d’améliorer le rendement économique, dans les limites de la qualité de service nécessaire. La continuité du service sera assurée grâce à des temps d’attente minimes. Chaque véhicule devra avoir la connaissance de l’état global du réseau, des localisations des véhicules, de leur niveau de remplissage, de leurs engagements (clients) à court et moyen termes. Ces fonctionnalités reposent sur l’utilisation des TIC et de SIG embarqués.

55Il conviendra d’améliorer grandement ce qui constitue pour nous le talon d’Achille des TAD « temps réel » : la méconnaissance par l’usager des lignes et des destinations. En effet, la flexibilité de ce type de services génère une variété importante des lignes, même si l’on peut espérer voir apparaître des corridors dans lesquels le passage des véhicules est récurrent. Ce problème d’informativité peut être minimisé grâce au recours aux TIC. D’une part, Internet et la géolocalisation des véhicules par GPS permettent un audit permanent des lignes en cours (comme nous l’avons proposé dans le Modulobus-Noël). D’autre part, les clients peuvent être joints et localisés via leur téléphone. Dès qu’une ligne est déterminée, le client peut recevoir l’information de la séquence d’arrêts et d’horaires. Dès qu’un véhicule passe à proximité, le service envoie automatiquement un SMS au client potentiel, grâce au concept de « push » déployé par les opérateurs de téléphonie. Tous ces concepts mettent en phase l’offre et la demande de transport et améliorent l’informativité. Ce projet fait l’objet d’un programme de recherche baptisé « Modulobus » par le réseau Tadvance, financé à partir de 2007 par le PREDIT.

4.3. Transport à la demande et temporalités éclatées

56Le transport à la demande tel que nous l’entendons est un transport flexible, collectif et individualisé. Collectif, il peut y prétendre grâce au développement de l’optimisation de tournées, qui l’aidera à regrouper les passagers dans les véhicules et atteindre l’efficacité nécessaire à sa pérennité. Individualisé, il l’est par essence, puisqu’il entend répondre du mieux possible à chaque demande de mobilité, au cas par cas. Bien entendu, concilier ces deux objectifs est un exercice délicat, permettant rarement d’atteindre leurs meilleurs niveaux simultanément. Toutefois, par son adaptabilité, le TAD a la compétence d’offrir, dans une certaine mesure, un service en phase avec les nouvelles pratiques de mobilité dues à l’éclatement des temporalités.

57Il est possible aujourd’hui d’intégrer aux méthodes de gestion optimale des TAD des contraintes temporelles, appelées « fenêtres de temps », qui délimitent les intervalles temporels dans lesquels les mobilités disposent de variabilité. Ce peut être défini pour chaque client mobile (e.g. Tadou), ou pour une tournée, un véhicule, voire l’ensemble d’un contrat client lié directement au service (e.g. Modulobus-Noël). Ainsi, les contraintes associées aux budgets temps des personnes et des ménages peuvent être directement prises en compte dans le service fourni. L’enjeu consiste à pousser les limites des budgets temps individuels afin de disposer de marge de manœuvre suffisante pour mieux rationaliser le service. Le Syndicat Mixte du Pays du Doubs Central, ayant mis en place le TAD Tadou sur son territoire en 2006, a récemment été confronté à ce problème. Les clients demandaient des horaires sans marge pour des déplacements liés à la santé. Le service a vu son utilisation croître et son rendement chuter à cause du trop faible taux de remplissage des véhicules. Il a fallu trouver des compensations et des incitations pour favoriser les clients « souples temporellement », basés essentiellement sur des niveaux de prestation. Cela a été possible par le caractère flexible de Tadou, dans son fonctionnement comme dans la définition du service lui-même.

58La désynchronisation des mobilités, avec l’écrêtement des pics dans le temps et l’espace, fait qu’en dépit de l’existence, en toile de fond, de structures pendulaires résiduelles, il est aujourd’hui plus délicat de prévoir l’enchevêtrement des flux et de fixer des lignes de transports publics régulières répondant à la masse des besoins de mobilité. Le TAD, dans sa forme la plus élaborée, c’est-à-dire sans contrainte horaire ni spatiale et répondant à la demande en temps quasi réel, constitue un concept englobant. En effet, le lien direct entre la demande et le service offert permet au TAD de prendre la forme de lignes « régulières » récurrentes au cœur des réseaux de ville sous la pression d’une demande importante, dense tant dans ses lieux d’habitat que dans ses destinations d’intérêt. Dans ce cas, la ligne régulière n’est pas définie à l’avance, mais elle est créée par les flux. À l’inverse, en périurbain ou dans les zones rurales, le TAD va avoir une beaucoup plus grande variabilité quant aux tracés des trajets de ses véhicules. Le service est en quelque sorte un marqueur de la structure des flux, dans leur continuum spatial et temporel. À ce titre, il retranscrit avec plus ou moins de précision, les pratiques de mobilité et les temporalités éclatées, dans leur variété, mais également dans leur évolution à venir.

59Il est pourtant un domaine où le TAD peut faillir. Il s’agit des pérégrinations, ou plus précisément des mobilités complexes, combinant des contraintes horaires, des temps d’attente variables, des récurrences des points de destination, et des séquences d’activités. Quiconque s’occupe des activités sportives et culturelles d’enfants le mercredi connaît ces difficultés. Celles-ci se résolvent généralement par l’utilisation de l’automobile personnelle, le recours aux réseaux sociaux et au covoiturage. Un TAD, même ultraréactif, pourrait-il répondre à ces besoins ? Pour ce faire, il faudrait que le TAD passe d’un mode marginal occasionnel à un service habituel (comme le téléphone portable), dans lequel les personnes auraient une entière confiance. Les effets de club, comme ceux constatés pour Evolis-gare à Besançon, pourraient participer à cette évolution, faisant que son utilité grandisse en fonction de l’augmentation de son utilisation. Il reste du chemin à parcourir pour parvenir à ce que le TAD devienne un service visible, crédible et ancré dans les pratiques de mobilité. D’une part, les méthodes d’optimisation spatio-temporelles, disons-le clairement, ne sont pas encore capables de prendre en compte efficacement la variété des contraintes individuelles en termes de pérégrinations ou de déplacements complexes. Et si elles l’étaient, le risque serait grand de monopoliser un unique véhicule à coûts prohibitifs pour une journée complète d’une famille, à cause de l’impossibilité de regrouper les demandes. D’autre part, l’organisation des mobilités de loisir requiert souvent des changements de programmes : la qualité des tournées souffrirait de ces modifications. Enfin, il conviendrait de tenter de lutter à armes égales contre l’automobile personnelle, avec tout ce qu’elle procure au-delà de son utilité. Qualité de service, maîtrise des dépenses rationnelles et travail sur l’image du service flexible : autant de facettes à mettre en exergue pour améliorer l’utilisation des TAD et atteindre les niveaux minimums requis pour un service disponible dans le temps et l’espace, apte à répondre efficacement aux exigences des pérégrinations.

60Imaginons enfin une généralisation d’un TAD sur le territoire : celui-ci peut devenir un facteur d’étalement urbain et d’éclatement des temporalités. En effet, si les ménages font intervenir, dans leur stratégie d’implantation géographique, l’accessibilité aux facilités urbaines, la présence d’un service de transport efficace peut les amener à s’installer loin des centres. Cela est d’autant plus vrai que ces services se veulent ubiquistes, immédiats et instantanés. On aboutirait alors à un paradoxe entre l’objectif de rationalisation des mobilités prôné par les TAD évolués et leur effet sur l’augmentation des flux. Le TAD deviendra-t-il un moteur de l’extension urbaine et de la périurbanisation et un facteur d’éclatement des temporalités ? Nous verrons à l’avenir, si le « miracle » des TAD se produit, ce qu’il en est.

Conclusion

61L’analyse des critères d’ubiquité, d’immédiateté et d’instantanéité initialement construits autour de la problématique des réseaux de communication, s’est révélée nécessaire mais non suffisante pour caractériser l’accès et la disponibilité d’un service de transport ou d’un mode de déplacement. Nous y avons ajouté les concepts d’informativité et de continuité, deux dimensions complémentaires pour tenter de comprendre les difficultés de certains services de transport à s’implanter.

62Sur cette base, nous avons comparé différents modes et dégagé leurs capacités respectives à être théoriquement attractifs pour la population. Il apparaît clairement que l’utilisation d’un service ou d’un mode peut être, au moins partiellement, expliquée par sa faiblesse dans l’une ou l’autre des dimensions établies, et qu’il convient de développer des stratégies d’évolution de l’offre de transport pour pallier ces difficultés.

63Il ressort de l’analyse que les TAD présentent des atouts certains par rapport aux autres modes pour répondre efficacement aux nouvelles pratiques de mobilité et aux contraintes que génère l’éclatement des temporalités. Des questions restent toutefois en suspens comme leur capacité à prendre en compte des déplacements de type pérégrinations, leur acceptabilité et surtout, les effets qu’ils pourraient induire sur l’étalement urbain et sur l’éclatement des temporalités.

64Dans le cadre de nos recherches, nous soutenons les efforts de déploiement de TAD flexibles. Ces services constituent un changement radical du rapport des populations au transport public. L’attractivité du service dépendra notamment de divers facteurs sociétaux, dont une appropriation de ces nouveaux concepts par la population. Les technologies de la communication pourront nous aider à mieux répondre à l’évolution des pratiques de mobilité, pour peu que les seuils minimaux de fréquentation des services soient atteints. Nous donnons donc rendez-vous au lecteur lors d’un prochain article où, nous l’espérons, nous aurons des résultats probants sur l’expérimentation de TAD « temps réel », tel que le Modulobus.

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Notes

1 Les EMD de Lyon et Lille (2006) montrent que la mobilité est en baisse.

2 Cette hausse a également été influencée par la montée des prix des carburants.

3 Ou pénibilité : difficulté à se déplacer.

4 Ces TAD conduisent les usagers depuis leur domicile (ou tout autre lieu) à la destination de leur choix. Les délais de réservation exigés sont souvent supérieurs à 12 h.

5 Tadvance réunit le CNRS, les Universités d’Avignon, de Franche-Comté, de Bourgogne et de Strasbourg.

6 INSEE, Recensement de population 1999 (PSDC).

7 Il faut ajouter 2 % de personnes sans avis.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Comparaison des capacités des moyens de transport à répondre aux critères d’ubiquité, immédiateté, instantanéité, informativité et continuité
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2292/img-1.png
Fichier image/png, 77k
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Pour citer cet article

Référence papier

Élodie Castex et Didier Josselin, « Temporalités éclatées », Espace populations sociétés, 2007/2-3 | 2007, 433-447.

Référence électronique

Élodie Castex et Didier Josselin, « Temporalités éclatées », Espace populations sociétés [En ligne], 2007/2-3 | 2007, mis en ligne le 01 décembre 2009, consulté le 30 mars 2017. URL : http://eps.revues.org/2292 ; DOI : 10.4000/eps.2292

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Auteurs

Élodie Castex

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Didier Josselin

CNRS
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