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Temporalités et mobilités

Explorer les temporalités urbaines de l’agglomération de Dijon

Une analyse de l’Enquête-Ménage-Déplacement par les programmes d’activités
Exploring Urban Time of Dijon. Applying Activity Based Approach to Household Survey
Thomas Thévenin, Sonia Chardonnel et Élodie Cochey
p. 179-190

Résumés

Depuis les années 70 les enquêtes ménages sont habituellement utilisées pour fournir des indicateurs à des niveaux d’échelle très agrégés. Cependant, ces sondages rassemblent des informations très détaillées sur la mobilité quotidienne des citadins. Nous proposons dans cet article d’exploiter cette source d’information en présentant une chaîne méthodologique basée sur l’analyse des programmes d’activités des individus.

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Texte intégral

Introduction

1Les analyses sur l’évolution des formes de la mobilité quotidienne ont prouvé à quel point celle-ci conditionne l’organisation du temps et la qualité de vie de chacun. Cette connaissance, essentiellement issue des travaux de recherche en sociologie, urbanisme ou géographie, influence désormais les réflexions menées à l’amont des processus de décision de l’action publique. À l’image d’expériences européennes innovantes (Italie, Pays-Bas, Allemagne) [Boulin, Mückenberger, 2002], plusieurs collectivités territoriales françaises, associées à des partenaires scientifiques, ont engagé des dispositifs d’action publique qualifiés de « politiques temporelles », répondant à la nécessité de mieux accorder les rythmes de la ville (horaires des services, cadences des flux...) avec les emplois du temps des citoyens (temps de travail, temps familial, temps de vie...).

Les temporalités de la mobilité quotidienne

2Nombre de recherches ont, en effet, permis de montrer à quel point les « configurations temporelles » des villes [Ascher, 2000] ont subi des recompositions profondes liées à l’évolution de la production industrielle. La société réglée sur une organisation segmentée des activités est désormais marquée par une imbrication des activités professionnelles et familiales [Boulin, 2001]. Ces nouvelles formes d’organisation temporelle s’inscrivent conjointement dans un processus de recomposition des territoires [Dupuy, 2000]. En effet, dans un contexte de diffusion des aires urbaines dans les espaces intermédiaires, les activités individuelles et collectives se redéploient, élargissant et diversifiant les choix de localisation et les lieux de pratiques.

3Ces changements ont par conséquent entraîné un accroissement de la mobilité favorisé par la diffusion de l’automobile qui a démultiplié considérablement la capacité de déplacement. Pour réaliser leurs trajets de vie en général et leurs activités quotidiennes en particulier, les individus sont désormais amenés à se déplacer davantage et différemment selon des programmes d’activités plus complexes, moins réguliers. Les individus sont donc contraints de structurer et de coordonner leurs déplacements, en tenant compte de leurs besoins d’activités, des horaires et rythmes de la ville et des services de transports publics [Bailly et al., 2001]. Les parcours quotidiens relient souvent de nombreux lieux sur lesquels on stationne ou que l’on traverse rapidement, combinent parfois différents modes de déplacements, s’effectuent seul et/ou accompagné. Véritables pérégrinations urbaines [Wiel, 2002], ces formes de mobilité relèvent de stratégies partiellement individuelles, construites intentionnellement dans le but d’optimiser le programme quotidien.

L’observation des formes spatio-temporelles des déplacements

4Face à ces constats, les acteurs territoriaux s’interrogent sur l’intégration du temps dans la gestion urbaine. Parallèlement, la communauté scientifique soulève de nouvelles hypothèses quant aux mécanismes et aux formes de la mobilité quotidienne. Il se dégage ainsi un intérêt pour faire évoluer la connaissance des déplacements tant d’un point de vue opérationnel que méthodologique. Cette volonté d’anticipation de l’action passe par la mise au point d’un dispositif d’observation apte à retranscrire la complexité des déplacements en intégrant à la fois l’offre de transport et la demande émanant des besoins d’activités des personnes.

5Dans cette perspective, cet article propose une chaîne de traitements des données capable de déterminer des formes de mobilité en fonction des programmes d’activités des personnes. Pour répondre à cet objectif, le point de départ de notre réflexion porte sur la constitution d’un corpus d’informations adéquat. Le choix se pose alors entre la construction d’une enquête spécifique ou l’adaptation d’une source existante. En France, l’Enquête-Ménage-Déplacement (EMD) constitue une base de connaissances très précieuse sur la mobilité quotidienne. Nous proposons de détourner la vocation première de l’EMD pour adapter son contenu à une approche statistique exploratoire visant à mettre en évidence des comportements individuels jusqu’au niveau le plus global.

6Les fondements méthodologiques de cet article sont à relier aux approches anglo-saxonnes qualifiées de « activity-based approach » qui mettent l’accent sur les relations entre « espace » « temps » et « activités ». Les principes et les potentialités de ces trois axes pour exploiter les données d’une enquête ménage seront exposés dans un premier chapitre. La seconde partie montrera ensuite la procédure de structuration des données de l’enquête ménage et déplacement en vue de générer les programmes d’activités et de les visualiser dans l’espace et dans le temps. Enfin, à partir de l’enquête ménage de l’agglomération de Dijon, le dernier chapitre présentera les résultats des typologies d’emplois du temps et des formes de mobilité, en mettant en exergue la valeur ajoutée des outils d’analyse alliant les dimensions spatiales et temporelles de la mobilité.

1. Une observation centrée sur les activités pour comprendre les systèmes de mobilité

7« Essayer d’analyser la mobilité à partir des seules observations de déplacement revient à essayer de comprendre le comportement d’une pieuvre en examinant uniquement ses tentacules » [M.G. Mc Nally (2000), selon R. Kitamura].

1.1. L’approche activité-centrée

8L’approche par les programmes d’activités (activity-based-approach) se caractérise par des études sur les comportements de mobilité dont les variations au sein d’une population reposent sur des composantes sociales (styles de vie) et des contraintes spatio-temporelles (budgets-temps, réseau d’offre, services). La combinaison des trois éléments « espace » « temps » et « activités » permet de mettre l’accent plutôt sur les ressorts de la mobilité que sur ses manifestations spatiales et numériques (flux).

9Concrètement, l’approche par les programmes d’activités remet en cause les principes dominants dans la structure des modèles de trafic les plus répandus : les modèles à « 4 étapes ». Développés notamment par les économistes des transports, ces outils de modélisation préfigurent les indicateurs d’observation de la mobilité. En effet, de nombreux auteurs montrent à quel point cette approche classique tend à réduire la mobilité à son expression la plus élémentaire, le déplacement, évacuant d’emblée la complexité du phénomène de mobilité. M.G. Mc Nally (2000) résume ces critiques en cinq points :

  • L’enchaînement des activités au cours d’un même déplacement n’est pas considéré ;

  • Les déplacements ne sont pas situés dans l’espace et le temps ;

  • La représentation des comportements est trop simplifiée. Les fonctions d’utilité privilégient la compréhension du processus de décision, plutôt que de déterminer la complexité des contraintes qui délimitent le choix du mode de transport ;

  • Les relations entre les déplacements, les contraintes liées au mode de transport, le programme d’activités et les obligations personnelles ne sont pas précisées ;

  • Le processus de décision ne tient pas compte des interactions entre l’individu d’une part et les membres de son ménage, les informations disponibles et les habitudes de déplacement propres à la personne d’autre part.

10Fortement conditionnés par ces remarques, les partisans de l’analyse des programmes d’activités veulent « replacer l’analyse des mobilités dans un cadre plus riche et plus holistique où chaque déplacement est analysé selon une ou plusieurs journées en fonction des différents modes de vie et des programmes d’activités de chaque personne » [Jones et al., 1990]. Ce courant trouve ses origines dans des travaux issus de plusieurs disciplines des sciences sociales. T. Hägerstrand, le fondateur de la Time geography, a tout d’abord mis en évidence les relations entre le programme d’activités des individus et les contraintes liées à l’espace et au temps [Chardonnel, 2001]. Le sociologue F. Chapin (1974) a identifié des catégories de comportements de déplacement dans l’espace et le temps tandis que M. Fried a mis en relation les groupes sociaux en fonction de certains programmes d’activités. Chacune de ces contributions a donné naissance aux premières études sur les programmes d’activités au TSU (Transport Studies Units) à Oxford [Jones et al., 1983]. De cette diversité méthodologique et théorique ressortent cinq grands principes fédérateurs [Kurani et al., 1997 ; Mc Nally, 2000] :

  • Les caractéristiques du ménage et sa position sociale influencent ses déplacements et les programmes d’activités ;

  • Les contraintes liées à l’espace, au temps, au mode de transport ainsi que les relations entre les personnes d’un même ménage conditionnent le programme des activités de celui-ci ;

  • La demande de transport dépend du programme d’activités de la journée ;

  • L’unité d’observation de base n’est plus seulement envisagée comme un simple segment de déplacement, mais aussi comme une séquence composée de trajets ;

  • Le programme d’activités doit être situé dans le temps et dans l’espace.

11Ces principes amènent bien sûr un renouvellement des objets d’analyse et éventuellement des modes de production de l’information, mais ils visent surtout à introduire de nouvelles catégories de pensée, puis d’actions relatives aux pratiques de mobilité. En effet, ils invitent à considérer le déplacement en tant que « trajectoire située », c’est-à-dire à lui donner l’épaisseur de l’expérience et l’intention qui accompagne les programmes d’activités des individus et les amènent à construire leurs pérégrinations quotidiennes.

12Ainsi, puisque l’espace est considéré non comme un simple lieu de passage mais comme un cheminement, nos analyses doivent prendre en compte les séquences et les rythmes qui composent la mobilité. Une connaissance fondée uniquement sur le découpage d’une journée en une succession de déplacements permet essentiellement de produire des données résumées sur les principaux motifs (domicile-travail, domicile-loisirs...) et sur les modes qui leur sont associés (voiture, transports collectifs...). En revanche, l’approche basée sur les programmes d’activités permet de rendre compte de l’enchaînement et de la durée des activités en les reliant de manière explicite aux séquençages des déplacements [Wachowicz, 1999 ; Kwan, 2003]. L’enjeu est donc plutôt d’identifier des comportements de mobilité au regard des déplacements caractérisés par les programmes d’activités. On entend ici par « comportement » une forme de mobilité décrite en fonction de la chaîne des actions qui la motive et des caractéristiques de l’environnement qui la rendent possible ou la contraignent.

1.2. L’Enquête-Ménage-Déplacement : une méthodologie standard

13La constitution d’enquêtes spécifiques sur les programmes d’activités restitue une photographie très fine de la mobilité quotidienne. Cependant, ce type de sondage ne permet de constituer qu’un échantillon réduit de plusieurs centaines d’individus en mobilisant des moyens financiers conséquents. De plus, la méthodologie d’enquête, qui est souvent adaptée aux contraintes du terrain étudié, interdit toute démarche comparative entre les agglomérations. Il nous semble ainsi intéressant de vérifier si les grandes enquêtes urbaines existantes sont en mesure d’appréhender la mobilité du point de vue des programmes d’activités.

14Disponible depuis 1970, l’Enquête-Ménage-Déplacement (EMD) constitue la principale source d’informations sur la mobilité quotidienne dans les agglomérations françaises. Ces enquêtes s’inscrivent dans le cadre d’une démarche standard coordonnée par le CERTU (1998) pour le compte des autorités organisatrices de transport (Communauté d’agglomération, Conseil général ou régional). Ce dispositif institutionnel permet ainsi d’effectuer à l’échelon national des études comparatives sur l’évolution de la mobilité entre les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Mais ces études sont particulièrement utilisées au niveau local afin de définir les orientations de la politique des transports dans le cadre des Plans de Déplacement Urbains (PDU). Ces campagnes d’enquêtes livrent des indications précieuses notamment dans la gestion du trafic routier ou sur la connaissance de la clientèle des transports collectifs. Cette source d’informations permet également d’identifier les attentes des habitants tant dans le domaine des transports que sur les comportements de consommation.

15Pour répondre à ces différents objectifs, l’enquête ménage suit une méthodologie standard fondée sur trois grands principes. Tout d’abord le terrain d’étude fait l’objet d’un découpage en zones plus ou moins fines à mesure que l’on s’approche des pôles d’activités d’une agglomération ou d’une aire urbaine. Ensuite, les déplacements sont relevés au cours d’une journée de référence (le mardi ou le jeudi) et pour une durée de 24 heures. Le troisième principe repose sur la collecte systématique des déplacements effectués sur la période d’observation. Cette méthodologie a ainsi été mise en œuvre pour alimenter les modèles de trafic, afin d’assister les décideurs dans le dimensionnement des réseaux de transport. Cependant, cette approche quantitative sur les volumes de déplacement peut être complétée par un point de vue plus qualitatif, fondé sur l’analyse des programmes d’activités.

1.3. Une méthodologie compatible avec l’approche activités-centrées

16L’Enquête-Ménage-Déplacement permet de constituer de notre point de vue trois grandes catégories d’informations pour appréhender la mobilité quotidienne des citadins (fig. 1). Ces trois domaines peuvent-ils répondre aux cinq principes fondateurs de l’approche activités-centrées exposés précédemment ?

17Un premier tableau de données collecté à l’échelon de l’INDIVIDU (fig. 1a) permet d’identifier le profil socio-économique de la personne enquêtée (le plus souvent le chef de ménage). Cette catégorie d’informations répond au premier principe de l’approche activités-centrées concernant la position sociale du ménage et de ses individus. Le second principe sur les relations entre les personnes d’un ménage est représenté dans le tableau de données intitulé MÉNAGE (fig. 1b). Dans le tableau DÉPLACEMENT (fig. 1c), toute activité entraînant un déplacement est consignée sous la forme d’un trajet. Ainsi, les 8 trajets relevés sur la journée constituent une suite de déplacements. Cette classe d’informations est donc conforme aux principes 3 et 4 concernant respectivement le programme d’activités et la séquence de déplacement. Enfin, les dimensions spatiale et temporelle (principe 5) sont appréhendées en fonction des horaires de départ et d’arrivée dans chaque zone de l’enquête.

Figure 1 : Les trois informations de l’Enquête-Ménage-Déplacement

Figure 1 : Les trois informations de l’Enquête-Ménage-Déplacement

18Cette lecture croisée entre les principes de l’approche par les programmes d’activités et les données de l’enquête ménage semble révéler un véritable potentiel pour replacer ces informations sur les déplacements dans un cadre conceptuel capable d’appréhender la mobilité dans toutes ses dimensions. Il serait cependant illusoire d’affirmer que l’Enquête-Ménage-Déplacement répond totalement aux exigences des enquêtes spécifiquement conçues pour identifier les programmes d’activités. En effet, l’EMD ne permet pas de reproduire fidèlement les processus d’interaction entre les individus du ménage. En outre, elle ne permet pas de localiser précisément les individus dans l’espace, puisque l’unité statistique de base est une zone et non pas un bâtiment. Enfin, ce type d’enquête offre des informations uniquement sur les déplacements des individus, aucune information n’est disponible lorsque l’individu est posté à son lieu de travail ou au repos à son domicile. Ainsi s’impose une réflexion sur l’adaptation des données de l’Enquête-Ménage-Déplacement à notre problématique des programmes d’activités.

2. Des déplacements aux programmes d’activités

19L’adaptation des données de l’enquête ménage pour étudier la mobilité selon les programmes d’activités nécessite la définition d’hypothèses et d’une méthodologie particulière. Comment reconstituer une séquence d’activités complète sur la journée et estimer les budgets-temps correspondants [Vilhelmson, 1999] en offrant une lecture de ces résultats dans l’espace et le temps ?

2.1. Reconstituer des programmes d’activités

20La reconstitution des programmes d’activités consiste à estimer la durée (le budget temps) et l’horaire de début et de fin de toutes les tâches afin de reconstituer l’organisation de la journée sous la forme d’une séquence [Chardonnel et al., 2006]. Il faut rappeler que l’enquête ménage nous informe uniquement sur l’horaire, la durée et le motif des déplacements effectués par un individu au cours de la journée (fig. 2a). À partir de ces mouvements, il est possible de déduire dans un second temps les activités stationnaires (fig. 2b) comme le temps passé au lieu de travail ou à domicile. La fusion de ces deux séquences permet de reconstituer l’intégralité d’un programme d’activités (fig. 2c) pour une journée de 24 heures.

21Une méthode suivant 4 étapes a été imaginée à cette fin. Le tableau 1 reprend la première séquence de la journée représentée dans la figure 2.

Figure 2 : Une méthode de reconstitution des programmes d’activités

Figure 2 : Une méthode de reconstitution des programmes d’activités

Tableau 1 : 4 étapes pour élaborer un programme d’activités

Étape

Opération

Résultat

1

Sélectionner l’heure d’arrivée du déplacement 1

Fin du déplacement 1 à 8h00 pour le motif travail

2

Sélectionner l’heure de départ du déplacement 2

Début du déplacement 2 à 16h00 pour le motif accompagnement

3

Créer une activité stationnaire 1

Activité stationnaire de 8h00 à 16h00

4

Affecter le motif du déplacement 1de la station 1

Affectation du motif travail de 8h00 à 16h00

22Appliquée aux données de l’enquête réalisée à Dijon, cette méthode permet ainsi de reconstituer le déroulement complet d’une journée pour les 6 activités suivantes :

  • Transport ;

  • Domicile ;

  • Travail/étude ;

  • Accompagnement (école, santé) ;

  • Achat et démarches administratives ;

  • Loisirs et promenade et visite à des parents ou amis ;

23Inspirée des nomenclatures de l’enquête emploi du temps de l’Insee, cette typologie permet d’estimer le budget-temps et l’enchaînement des activités effectuées au cours de la journée. Le résultat présente cependant une limite à ne pas négliger. En effet, la notion de motif ne permet pas de reconstituer avec exactitude le déroulement des activités stationnaires. Par exemple, un individu qui déjeune sur son lieu de travail change effectivement de poste d’activité mais sans déplacement il est impossible d’enregistrer ce changement d’état. Cette remarque interdit ainsi toute étude précise sur les emplois du temps, cependant cette organisation des données reste valable pour analyser conjointement la mobilité quotidienne avec les programmes d’activités associés.

2.2. Tracer des trajectoires spatio-temporelles

24Après avoir abordé la dimension temporelle des programmes d’activités, il s’agit à présent de représenter cette information d’un point de vue spatial. L’espace, dans l’enquête ménage, est considéré dans un système zonal dont la maille peut varier d’un bâtiment à une délimitation communale. Ainsi, le point de départ et d’arrivée de chaque déplacement effectué par un individu peut être localisé en fonction de ce zonage sous la forme de trajectoires spatio-temporelles (fig. 3).

Figure 3 : tracer des trajectoires sous-traj’net

Figure 3 : tracer des trajectoires sous-traj’net

25Cette organisation des données nécessite l’utilisation d’un Système d’Information Géographique (SIG). Dans ce cadre méthodologique, le module dénommé Traj’net a été développé spécialement pour représenter les trajectoires de déplacement dans l’espace et le temps. La figure 3 permet de récapituler les étapes de cette opération. Les données d’entrée comportent d’une part un tableau des activités et d’autre part une carte des zones de l’enquête ménage représentée dans les deux dimensions du plan. Le passage du tableau à la carte consiste à créer une ligne pour chaque activité à un instant donné dans une troisième dimension. Pour la première activité, l’individu représenté dans la figure 3 reste à son domicile entre 4h00 et 7h25 : aucun déplacement n’est effectué : Traj’net trace une ligne verticale. La seconde activité est un déplacement entre les zones 2401 et 601 : une ligne oblique est donc ajoutée au cheminement de l’individu. Cette opération est ainsi répétée pour les activités 3, 4 et 5 jusqu’au retour définitif de la personne enquêtée à son domicile. Ces segments successifs dessinent des trajectoires spatio-temporelles capables de restituer toute la complexité de la mobilité quotidienne en termes de motif et de mode de déplacement.

26Cependant ce mode de représentation présente des limites. Tout d’abord, il est impossible de connaître avec précision la localisation des lieux d’activité. Les différentes étapes de la trajectoire de déplacement sont localisées sur les centroïdes des zones de l’enquête ménage. Enfin, la richesse de cette information rend extrêmement délicate l’interprétation des résultats. La représentation de l’ensemble des trajectoires sur un seul schéma donne une image très confuse de la réalité qui pourrait être comparée à une pelote de laine. Il s’agit à présent de fournir une grille d’analyse pour guider l’utilisateur dans l’exploration des données sur la mobilité.

3. Analyse des mobilités sur l’agglomération de Dijon

27Séquence d’activité, budget-temps, trajectoire de mobilité constituent un corpus original pour étudier les mobilités. Il est alors indispensable de mettre en place un dispositif d’analyse capable de rendre compte des comportements de mobilité [Banos et al., 2005]. Si le recours aux techniques de statistiques exploratoires multidimensionnelles est essentiel, il est également nécessaire de produire des supports spécifiques pour étudier la répartition des budgets-temps ou la structure des trajectoires de déplacement à l’aide d’un appareil cartographique inspiré de la Time Geography. Les analyses présentées dans cette section ont été effectuées sur les données de l’enquête ménage réalisée sur l’agglomération de Dijon.

3.1. Identification des profils d’activités

28L’identification des profils d’activité a été effectuée à partir des variables décrivant les programmes d’activités reconstitués, les déplacements et les descripteurs sociodémographiques issus des fiches ménage et personnes de l’enquête. Ces catégories d’informations ont été soumises à un traitement statistique multivarié : l’Analyse en Composantes Multiples (ACM) combinée à une Classification Hiérarchique Ascendante (CAH). La figure 4 présente les variables utilisées pour élaborer cette typologie. Les profils de classe permettent par ailleurs de décrire de manière synthétique ces différents groupes, en raisonnant en termes de sous- et sur-représentation statistique.

Figure 4 : Typologie des profils d’activités

Figure 4 : Typologie des profils d’activités

29Les six catégories identifiées suivent les grandes tendances suivantes :

  • Les seniors sédentaires (C1) : cette catégorie rassemble des femmes âgées et célibataires. Elles se déplacent peu et effectuent principalement leur trajet en transport collectif et marche à pied. Le budget-temps est essentiellement consacré à des activités au domicile ;

  • Les adolescents scolarisés (C2) : les scolaires de moins de 18 ans constituent le second groupe. Ces adolescents appartiennent à des familles propriétaires de leur logement et possédant plusieurs automobiles. Les modes de transports publics et doux (vélo, piéton) sont privilégiés et le budget-temps est affecté aux (notamment les visites) ;

  • Les inactifs (C3) : ce groupe est composé de chômeurs et d’inactifs de plus de 30 ans locataires d’un appartement. Les déplacements sont effectués en mode doux essentiellement (piéton et vélo) et le budget-temps est passé au domicile ainsi que dans les administrations pour les démarches ;

  • Les étudiants (C4) : sans voiture et locataires de leur logement, cette catégorie est utilisatrice des transports collectifs et des modes doux. Peu de déplacements sont effectués, ainsi le budget-temps est consommé sur le lieu d’étude et en visite ;

  • Les jeunes retraités (C5) : cette catégorie rassemble les couples de retraités, propriétaires de leur logement et possédant une seule voiture. Peu de déplacements sont effectués, ainsi la majorité du budget-temps est passée au domicile ;
    Des familles actives multimotorisées (C6) : groupe composé d’actifs possédant plusieurs véhicules, le nombre de déplacements de ce dernier groupe est proche de la moyenne. Le budget-temps est consacré principalement au travail et à l’accompagnement.

30Deux principaux constats semblent s’imposer à la lecture de cette typologie. En premier lieu, il faut noter la représentation importante des seniors en distinguant deux groupes de retraités. D’une part de jeunes retraités avec des comportements de mobilité réguliers, complétés d’autre part avec des personnes plus âgées dont les comportements de mobilité tendent à se réduire. Ensuite, ce traitement statistique tend à isoler les familles actives et mobiles de toutes les autres catégories. Un travail spécifique sur ce sixième groupe a été effectué afin de distinguer les comportements de mobilité selon la position socio-professionnelle. Malheureusement, la construction de l’échantillon de l’enquête de Dijon semble interdire toute comparaison dans ce sens. L’identification de ces six profils permet de poursuivre nos investigations à travers l’analyse des budgets-temps consacrés aux diverses activités (transport, domicile, travail, courses, loisirs...)…

3.2. Représentation des programmes d’activités

31L’analyse des programmes d’activités a nécessité la préparation d’un graphique que nous appellerons actogramme [André-Poyaud et al., 2006]. Ce mode de représentation fait apparaître les 6 possibilités d’activités effectuées pour une durée de 24 heures : de 4h00 à 4h00 le lendemain. Pour les 6 profils identifiés précédemment, deux actogrammes ont été reconstitués. Un calcul sur les budgets-temps moyens a permis de sélectionner l’individu se rapprochant le plus du « profil moyen ». L’actogramme « hyperactif » montre le nombre d’activités maximum effectuées par un individu au cours de la journée.

32Dans l’objectif de donner quelques clefs d’interprétation de la figure 5, nous proposons de mettre en évidence les grands contrastes en opposant les femmes retraitées seules aux actifs. Pour la catégorie seniors, deux activités hors du domicile viennent rythmer la journée en mobilisant de faibles temps de transport. Le graphique concernant le senior hyperactif fait apparaître les mêmes activités dans un ordre identique mais sur des durées beaucoup plus longues. À l’inverse, l’observation du profil moyen des actifs fait apparaître une bonne représentation des 6 catégories d’activités. Le temps passé hors du domicile est majoritairement consacré au travail entrecoupé de multiples déplacements de courte durée. L’analyse du nombre d’activités maximum révèle une plus forte variabilité des tâches avec des retours au domicile plus fréquents et un motif accompagnement visible à plusieurs reprises. Ensuite, cette catégorie occupe la première place pour ce qui concerne l’amplitude qui s’étend de 6h à 20h. Enfin, l’étudiant « hyperactif » effectue les activités les plus tardives avec un retour au domicile vers minuit.

33La représentation en actogramme permet ainsi de mettre en évidence la variabilité des programmes d’activités des populations. Outre l’analyse des données sur des valeurs centrales, cette organisation des données permet à l’utilisateur de contrôler les informations à une échelle individuelle. Cette analyse des programmes d’activités du point de vue temporel nous amène à aborder la distribution spatiale des activités.

Figure 5 : actogramme des six profils d’activités

Figure 5 : actogramme des six profils d’activités

3.3. Une analyse exploratoire spatio-temporelle des activités

34Le tracé des trajectoires répond au besoin de révéler la complexité des déplacements dans l’espace et le temps. Ce mode de représentation permet entre autre de mesurer l’étendue des déplacements et l’intensité de la fréquentation des lieux d’activités d’une agglomération. Cependant, l’interprétation de ces cartes est extrêmement délicate, nous avons ainsi choisi de faire figurer dans la figure 6 six cheminements correspondant aux six profils moyens d’activités exposés précédemment. Toujours dans un souci de lisibilité, les trajectoires des populations à faible mobilité ont été consignées dans une première carte (figure 6a), tandis que la figure 6b retrace les mouvements des plus mobiles.

35Avant d’aborder l’interprétation des résultats, trois éléments essentiels doivent être rappelés. Tout d’abord, la hauteur totale de chaque trajectoire est égale à 24 heures. Ensuite, les segments verticaux symbolisent les activités stationnaires, comme le temps passé sur le lieu de travail ou de domicile. À l’inverse, les segments obliques montrent le temps consacré aux transports. Ces éléments de lecture nous amènent à opposer les trajectoires des couples âgés aux trajectoires effectuées par les actifs. Dans le premier cas, une seule activité en dehors du domicile peut être recensée, ce qui correspond à un trajet aller et retour. Cet individu a ainsi fréquenté deux lieux en un temps très court. La trajectoire des individus actifs est en revanche beaucoup plus complexe à interpréter. Sept trajets peuvent être dénombrés et sur 9 activités effectuées, 6 se sont déroulées en dehors du domicile. Puis 5 lieux différents ont été fréquentés en dehors du domicile. Cette lecture en opposition montre à quel point les actifs fréquentent les lieux d’activités disponibles sur l’agglomération. Les déplacements effectués par cette catégorie s’étendent en effet sur une grande partie de ville. Pour les autres catégories, les trajectoires de mobilité se limitent à une seule activité en dehors du domicile. Si certaines études font état de la mobilité croissante des seniors, il semble cependant que les possibilités d’activités de cette catégorie se resserrent principalement autour du domicile.

Figure 6 : Trajectoires spatio-temporelles des six profils d’activités

Figure 6 : Trajectoires spatio-temporelles des six profils d’activités

36Ce mode de représentation ouvre, de notre point de vue, de véritables perspectives. Il permet d’une part de donner du sens aux différents types de comportements qui émergent aujourd’hui et que nous avons pu esquisser dans l’analyse statistique précitée. D’autre part, ces diagrammes mettent en évidence les différentes capacités d’accès aux lieux en lien avec les profils sociodémographiques ou économiques des personnes, et surtout en rapport avec les programmes d’activités qu’ils doivent/souhaitent réaliser.

Conclusion

  • 1 Dans le cadre d’une collaboration, le principe de cette chaîne de traitement a été répliqué sur la (...)

37L’analyse de l’Enquête-Ménage-Déplacement par les programmes d’activités révèle un véritable potentiel pour explorer les comportements de mobilité dans toutes ses dimensions. Le principal intérêt de cette enquête réside dans la taille de l’échantillon qui représente plus de 4000 personnes sur l’agglomération de Dijon et qui peut atteindre jusqu’à 17 000 personnes pour une aire urbaine comme Grenoble. Cette information individuelle représente certes 2% de la population totale, mais aucune enquête sur la mobilité n’est actuellement capable en France de fournir un volume de données de cette ampleur. Outre sa représentativité, l’EMD s’inscrit dans une démarche standard, ainsi le protocole d’analyse présenté dans cet article est reproductible dans toutes les agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants1.

38Toutes les sources d’informations présentent également leurs limites et l’EMD n’échappe pas à cette règle. Au cours de nos investigations, l’absence d’information sur les trajets réellement effectués constitue une véritable lacune pour comprendre comment les personnes effectuent leur choix d’itinéraire. De plus, il faut rappeler que les changements d’activités en un même lieu ne peuvent être intégrés dans cette analyse. L’EMD interdit donc toute estimation des budgets-temps sur les activités réalisées au domicile qui peuvent en partie expliquer les comportements de mobilité (coordinations familiales) ou de non-mobilité (achat sur Internet par exemple). Pour ces deux raisons, il est essentiel d’améliorer les informations issues de l’Enquête-Ménage-Déplacement avec l’acquisition de données complémentaires mobilisant des approches méthodologiques qualitatives notamment (entretiens, carnets de bord...).

39Les premiers résultats, fournis par cette analyse des programmes d’activités dans l’EMD de Dijon, permettent de comparer les individus en les appréhendant par l’ensemble des composantes de leur mobilité. Les différents comportements identifiés peuvent de ce fait prendre des dimensions variées, rendant compte par exemple de la proximité de comportements en terme spatial, ou bien montrant la convergence de profils en terme de contraintes temporelles liées à des réalités sociales ou démographiques, etc. En mettant donc en évidence les composantes spatiales et temporelles des comportements de mobilité, il est possible de produire une connaissance plus fournie et plus représentative de la diversité des pratiques. Ainsi peuvent être distingués des groupes cibles qualifiés en partie par leur propension à accéder aux ressources des territoires. Les indicateurs de la mobilité deviennent alors plutôt des mesures d’accessibilité et rendent possible une approche plus globale de la gestion des déplacements dans des politiques temporelles.

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Bibliographie

ANDRÉ-POYAUD I., CHARDONNEL S., CHARLEUX L., TABAKA K. (2006), La mobilité au cœur des emplois du temps des citadins, 2èmes Rencontres Internationales d’Urbanisme, Grenoble, février 2006. Publication à paraître 2006.

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Notes

1 Dans le cadre d’une collaboration, le principe de cette chaîne de traitement a été répliqué sur la Région Urbaine Grenobloise par des chercheurs de l’UMR PACTE-Territoires (Isabelle André-Poyaud, Sonia Chardonnel, Laure Charleux, Kamila Tabaka)

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Les trois informations de l’Enquête-Ménage-Déplacement
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2069/img-1.png
Fichier image/png, 49k
Titre Figure 2 : Une méthode de reconstitution des programmes d’activités
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2069/img-2.png
Fichier image/png, 27k
Titre Figure 3 : tracer des trajectoires sous-traj’net
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2069/img-3.png
Fichier image/png, 76k
Titre Figure 4 : Typologie des profils d’activités
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2069/img-4.png
Fichier image/png, 150k
Titre Figure 5 : actogramme des six profils d’activités
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2069/img-5.png
Fichier image/png, 54k
Titre Figure 6 : Trajectoires spatio-temporelles des six profils d’activités
URL http://eps.revues.org/docannexe/image/2069/img-6.png
Fichier image/png, 39k
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Pour citer cet article

Référence papier

Thomas Thévenin, Sonia Chardonnel et Élodie Cochey, « Explorer les temporalités urbaines de l’agglomération de Dijon », Espace populations sociétés, 2007/2-3 | 2007, 179-190.

Référence électronique

Thomas Thévenin, Sonia Chardonnel et Élodie Cochey, « Explorer les temporalités urbaines de l’agglomération de Dijon », Espace populations sociétés [En ligne], 2007/2-3 | 2007, mis en ligne le 01 décembre 2009, consulté le 23 novembre 2017. URL : http://eps.revues.org/2069 ; DOI : 10.4000/eps.2069

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Auteurs

Thomas Thévenin

UMR THEMA
Université de Bourgogne
Laboratoire de Géographie
2, Boulevard Gabriel
21000 Dijon
thomas.thevenin@u-bourgogne.fr

Sonia Chardonnel

UMR PACTE-Territoire
Université Joseph Fourrier de Grenoble
Institut de Géographie Alpine
14 bis, avenue Marie Reynoard
38100 Grenoble
sonia.chardonnel@ujf-grenoble.fr

Articles du même auteur

Élodie Cochey

UMR THEMA
Université de Bourgogne
Laboratoire de Géographie
2, Boulevard Gabriel
21000 Dijon
elodie.cochey@u-bourgogne.fr

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